Antonov An-24B

O An-24B foi a versão de passageiros que sucedeu aos primeiros An-24 e An-24A de série e a que deu ao «vinte e quatro» a sua forma madura nas linhas da Aeroflot. As fontes não coincidem nas datas nem no volume: a enciclopédia russa airwar.ru situa o primeiro voo do An-24B em 1965 e atribui-lhe um total de 568 exemplares, o que o tornaria a variante mais numerosa da família, ao passo que a Wikipédia em inglês e a lista de variantes do próprio airwar.ru indicam que foi produzido desde 1964 e que foram construídos 400 aviões. Nenhum dos dois números corresponde ao total do modelo, que abrange todas as versões.

As alterações relativamente às séries anteriores concentraram-se na asa, no combustível e na cabina. Os flaps interiores, que nas primeiras séries eram de dupla fenda, passaram a ser de uma só fenda e de maior superfície; para compensar o seu pior rendimento alongou-se a corda da asa na secção central, com o que a superfície alar aumentou 2,5 m². A instalação de depósitos adicionais levou a capacidade total do sistema de combustível a 6.180 litros, e alguns aviões foram entregues com quatro depósitos flexíveis suplementares na asa central. O peso máximo de descolagem foi elevado a 21 t. A Wikipédia em espanhol acrescenta que o mecanismo de extensão dos flaps foi modificado para funcionar a temperaturas muito baixas.

Na cabina, as antigas prateleiras de bagagem «de autocarro» foram substituídas por bandejas modernas com ventilação, luz e botão de chamada à tripulação individuais sobre cada assento, e acrescentou-se uma janela em cada lado, de modo que a cabina de passageiros ficou com nove por lado (a Wikipédia em espanhol fala, pelo contrário, de duas janelas extra por lado). A configuração habitual era de 48 a 50 passageiros, com um máximo de 52 segundo as fontes, embora tenha havido outras distribuições de 40 e 44 lugares. O avião podia transformar-se em cargueiro, com 5,4 t de carga, ou em versão mista de carga e passageiros com 20, 32 ou 38 assentos, e vários exemplares foram construídos como aviões «salão» para autoridades.

Inicialmente o An-24B levava motores Ivchenko AI-24 da 2.ª série, com injeção de água e 2.550 CV equivalentes de potência de descolagem cada um. A partir de 1969 foram montados os AI-24T da 2.ª série, de 2.820 CV equivalentes. Na fábrica de Kiev a produção começou com o avião n.º 22-01; em 1965 juntou-se a fábrica n.º 99 de Ulan-Ude, que começou pelo seu próprio n.º 01-01. A partir do n.º 28-01 de Kiev e do n.º 11-01 de Ulan-Ude, os aviões receberam duas quilhas ventrais sob a fuselagem e um único compensador-servocompensador no leme de direção.

Além da Aeroflot, o An-24B foi entregue a diversos organismos soviéticos. A Wikipédia em espanhol assinala que os aviões com depósitos adicionais acabaram como transportes táticos na Força Aérea Soviética. Com o tempo, as oficinas de reparação reviram os An-24A e An-24B; nos aviões mais antigos substituiu-se a secção central da asa e, a partir de 1971, puderam operar com um peso máximo de descolagem de até 21,8 t. Parte dos An-24A de primeira série foram também levados ao padrão An-24B, embora costumassem conservar na fuselagem a rotulagem An-24.

Do An-24B derivaram várias versões. A sua variante de exportação recebeu a designação An-24V, com equipamentos e cabina configurados a pedido de cada cliente. No verão de 1966, o An-24B n.º 23-09 (CCCP-46521) recebeu, em vez da unidade auxiliar TG-16, um turborreator RU-19A-300 de 800 kgf para a descolagem ou a falha de um motor: foi a origem do An-24RV, que foi construído em paralelo com o An-24B e para o qual foram levados depois alguns An-24B. Sobre aviões An-24B fizeram-se também conversões especiais: o primeiro avião de exploração do gelo An-24LR «Toros», transformado a partir do n.º 29-02, construído em Kiev em 1966; quatro aviões de reconhecimento nuclear, biológico e químico An-24RR, convertidos em 1967-1968; sete treinadores de navegação An-24USh; um único avião de busca e salvamento, rejeitado após os ensaios em favor de um derivado do An-24RT; e o projeto de longo alcance An-24D, com 60 lugares e um RU-19 auxiliar.

O An-24B voou também fora da URSS. A Wikipédia em inglês refere que a Aero Caribbean operou um exemplar, que a Cubana o utilizou junto com os An-24V e An-24RV (perdeu o An-24B CU-T879 num acidente) e que a Iraqi Airways o teve na sua frota. Em 1998 um empresário norte-americano propôs financiar a modernização de 50 An-24B e An-24RV, com aviónica nova, uma vida útil de 60.000 horas de voo e 45.000 aterragens e certificação nos Estados Unidos, mas o projeto foi abandonado porque se considerou que podia concorrer com o An-140.