¿Por qué el Royal Aircraft Establishment pidió a Airspeed que añadiera flaps y frenos aerodinámicos a su Courier?

El Courier reunía ala baja en voladizo, tren replegable y un fuselaje de líneas muy cuidadas para su época. Esa limpieza, que le daba velocidad, tenía una contrapartida que recoge la Enciclopedia ilustrada de la aviación: una vez en el aire, resultaba muy difícil devolverlo a tierra. Por esa misma aerodinámica avanzada, dos Courier acabaron como aviones de investigación: uno para el Royal Aircraft Establishment (RAE), el centro británico de ensayos aeronáuticos, y otro para Napier, que lo usó para desarrollar su motor Rapier.

Airspeed modificó el avión del RAE con dispositivos hipersustentadores, elementos para generar resistencia y mandos modificados, con fines de ensayo. Según la misma enciclopedia, el trabajo se hizo en 1935 y consistió en flaps ranurados Handley Page en el borde de salida de las secciones exteriores del ala, frenos aerodinámicos en la sección central, junto al fuselaje, y alerones abatibles. Usados con criterio, servían para aumentar la sustentación o la resistencia al avance del aparato, justo lo que le faltaba a un avión que costaba frenar.

La enciclopedia en castellano atribuye el encargo a la Royal Air Force, que había adquirido un AS.5A de cinco o seis plazas en febrero de 1934 como avión de comunicaciones y lo devolvió a Airspeed en 1935 para la modificación. Las obras en inglés sitúan el Courier modificado en el RAE. Las dos siglas designan instituciones distintas: la RAF es la fuerza aérea y el RAE, el establecimiento de investigación. La relación del RAE con el modelo venía de antes: George Stainforth, piloto del RAE, había hecho el primer vuelo del prototipo en abril de 1933.