¿Por qué las alas de los aviones terminan hacia arriba?

Un ala sustenta porque tiene más presión debajo que encima. En cualquier punto del ala salvo uno, esa diferencia se mantiene ordenada; pero en el extremo el aire encuentra un atajo y rodea la punta desde el intradós hacia el extradós. El resultado es un torbellino cónico que se desprende de cada punta y se arrastra kilómetros detrás del avión. Esos vórtices son los responsables de la separación obligatoria entre aeronaves en aproximación y, en días húmedos, de las dos estelas blancas que se ven salir de las puntas al despegar.

Para el avión ese torbellino es dinero quemado. Al inducir una componente descendente en el flujo que llega al ala, inclina hacia atrás el vector de sustentación y genera resistencia inducida, que en crucero supone en torno a un tercio de la resistencia total y crece mucho a baja velocidad y alto peso. Toda la energía que alimenta esos remolinos sale del combustible.

Un dispositivo de punta de ala actúa como una barrera aerodinámica que dificulta el rodeo del aire y desplaza el núcleo del torbellino hacia fuera y hacia arriba, difuminándolo. Además, la superficie vertical trabaja en un flujo ya girado y genera su propia fuerza con una componente orientada hacia adelante: literalmente, un pequeño empuje.

La idea moderna se atribuye a Richard Whitcomb, del centro Langley de la NASA, que en la segunda mitad de los años setenta publicó los estudios que convirtieron las aletas de punta en una tecnología aplicable a aviones de transporte. Desde entonces han proliferado las variantes: las aletas mixtas hacia arriba y hacia abajo del McDonnell Douglas MD-11, los winglets clásicos inclinados del Boeing 747-400, los *blended winglets* de curva continua de muchos Boeing 737, los *sharklets* de Airbus, los *split scimitar* de doble aleta o las puntas curvadas y plegables del Boeing 777X, que se doblan en tierra para que el avión quepa en las puertas de embarque existentes.

Un winglet no es gratis: añade peso, aumenta la superficie mojada (y con ella la resistencia parásita) y carga más la estructura del ala, lo que a veces obliga a reforzar el larguero. Por eso su rentabilidad depende de la misión. En etapas largas, donde la resistencia inducida pesa mucho durante horas, el ahorro declarado por los fabricantes se sitúa habitualmente entre el 3 y el 5 % de combustible. En operaciones de etapas muy cortas, con más tiempo en subida y menos en crucero, el balance es más ajustado.

Existe una alternativa igual de válida: simplemente alargar el ala. Aerodinámicamente es incluso más eficiente, porque el parámetro que manda es el alargamiento. El problema es práctico: la envergadura está limitada por las categorías de las puertas de embarque y calles de rodaje de los aeropuertos. El winglet es, en el fondo, una forma de ganar alargamiento efectivo creciendo hacia arriba cuando no se puede crecer hacia los lados; el ala plegable del 777X es la respuesta opuesta al mismo problema.

No todos los aviones los llevan. El Boeing 787 y el Airbus A350 usan alas de gran alargamiento con puntas afiladas y curvadas hacia arriba de forma continua, integradas en el diseño desde el principio, lo que hace innecesaria una aleta añadida.