Canadian International Air Show 2025

El Canadian International Air Show (CIAS) es la exhibición aérea que cierra cada verano en Toronto y la más antigua de América del Norte en celebración continuada, según se presenta la propia organización. No se celebra en un aeródromo cerrado, sino sobre las aguas del lago Ontario, justo al sur de Exhibition Place: el público lo sigue desde la orilla, desde los parques del frente marítimo —Marilyn Bell Park, Coronation Park, Ontario Place— y desde las embarcaciones fondeadas en la bahía, con el perfil del centro de Toronto y la CN Tower como telón de fondo. Esa condición de espectáculo urbano, repartido a lo largo de una franja de costa de unos catorce kilómetros, es lo que distingue al certamen de la mayoría de las exhibiciones norteamericanas, concebidas como recintos vallados con una única zona de visión.

La consecuencia práctica es un rompecabezas de gestión del espacio aéreo. Los aviones no despegan del lugar donde vuelan: llegan desde el aeropuerto internacional Toronto Pearson (YYZ), el más transitado de Canadá, y desde el aeropuerto de la isla Billy Bishop (YTZ), en pleno frente marítimo. La directora ejecutiva del certamen, Lori Duthie, lo resumía así en un reportaje de *Wings Magazine* por el 75.º aniversario: en la mayoría de los certámenes todo ocurre en un mismo aeródromo, mientras que en Toronto hay dos aeropuertos implicados y un escenario que no es ninguno de los dos. Para abrir una ventana al tráfico civil, el programa se divide en tres bloques —dos de reactores, con el aeropuerto de la isla cerrado, y uno intermedio de aviación civil, helicópteros y equipos acrobáticos que el aeropuerto puede compaginar—; de ahí que los reactores rápidos abran y cierren la jornada.

La exhibición dura tres horas y cuarenta minutos y se celebra los tres días del fin de semana del Labour Day canadiense, el que cierra también la Canadian National Exhibition. La sesión de prácticas se organiza habitualmente la víspera. Ver el show desde la orilla es gratuito —cerca del 80 % de las mejores zonas de visión son de acceso libre—, mientras que seguirlo desde el recinto de la CNE o desde la zona exclusiva con entrada da acceso a servicios añadidos y al encuentro con los pilotos. No hay exposición estática de aeronaves: hubo un recorrido fotográfico en Pearson desde 1993 y una exposición estática completa en 1996 que, pese a su éxito, ya no se celebraba en 1998.

Toronto fue escenario de exhibiciones aéreas desde los primeros años de la aviación, a medida que la ciudad se convertía en un centro de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves. Un antecedente citado por *Wings Magazine* sitúa en 1919 los vuelos diarios de una formación de veteranos dirigida por el teniente coronel William Barker, as canadiense de la Primera Guerra Mundial, sobre la séptima edición de la Canadian National Exhibition moderna, con cazas Fokker D.VII capturados; se considera la primera demostración de vuelo en formación celebrada en Canadá.

El origen del certamen actual se sitúa en la posguerra, aunque las fuentes no coinciden en qué edición cuenta como la primera. La placa histórica que el Ontario Heritage Trust descubrió en 1999 en Exhibition Place y el artículo de referencia de Wikipedia coinciden en 1946: la National Aeronautical Association of Canada reunió a un público desbordante en una exhibición celebrada en el aeródromo de Downsview, junto a la factoría de de Havilland Canada. *Wings Magazine* confirma esa exhibición «a gran escala» en Downsview en 1946 y añade dos escalones intermedios: en el verano de 1947, dieciséis Avro Lincoln del 617 Squadron de la RAF —el escuadrón *Dambuster*— sobrevolaron Toronto dentro de una gira de buena voluntad por América del Norte; y un año después, en 1948, el Toronto Flying Club organizó una exhibición en el aeropuerto de Malton (hoy Pearson) que, según recogió *The Globe and Mail*, atrajo a más de 80.000 personas que «tomaron al asalto» el campo. Es precisamente esa edición de Malton la que la nota de prensa oficial del certamen por su 75.º aniversario, en 2024, presenta como «la primera exhibición aérea».

De 1949 en adelante el relato vuelve a ser unánime. Ese año la exhibición se trasladó al frente marítimo de Toronto y a Exhibition Place bajo el nombre de National Air Show, y su primer cartel lo encabezó el equipo acrobático RCAF Blue Devils con sus Vampire, antecesores de los actuales Snowbirds. El certamen adoptó el nombre de Canadian International Air Show en 1955 y quedó vinculado a la Canadian National Exhibition poco después: la placa oficial y el artículo enciclopédico fechan esa afiliación en 1956 —cuando además el show se amplió a dos días—, mientras que el artículo de la propia CNE data de 1949 su presencia como gran atracción del certamen ferial. Desde entonces, el fin de semana del Labour Day sobre el lago es el final oficioso del verano en Toronto.

La relación con la Canadian National Exhibition explica buena parte de la identidad del CIAS. La CNE, nacida en 1879 como Toronto Industrial Exhibition, es el mayor acontecimiento anual de Canadá, con alrededor de 1,6 millones de visitantes, y se celebra en Exhibition Place, un recinto de 192 acres (78 hectáreas) sobre la ribera del lago, al oeste del centro. El air show es, dentro de esa feria, la atracción que la clausura, junto al Warriors' Day Parade y al desfile del Labour Day. La oficina del CIAS ocupa un despacho en el propio edificio administrativo de la CNE, y la entrada al recinto ferial y la entrada al show se han combinado en distintos formatos a lo largo de los años.

El emplazamiento también ha dejado sus propios símbolos. Desde su botadura en 1964, el barco de bomberos *William Lyon Mackenzie* marca el centro del escenario aéreo para los participantes, un punto fijo sobre el agua que ordena las trayectorias de la exhibición.

El programa combina desde sus inicios aviones militares canadienses y estadounidenses, pilotos acrobáticos privados y pasadas de aeronaves civiles. El Gobierno de Canadá ha aprovechado con frecuencia el certamen para mostrar aparatos recién incorporados, en particular medios de búsqueda y salvamento, y el guion ha incluido demostraciones de paracaidismo, de extinción aérea de incendios y de rescate. Entre los participantes habituales figuran los Snowbirds y otras unidades de las Fuerzas Armadas canadienses, la USAF y la US Navy; entre los recurrentes del lado civil e histórico, los Royal Canadian Air Cadets, la Canadian Harvard Aircraft Association y Vintage Wings of Canada.

La lista de apariciones destacadas a lo largo de las décadas es un repaso a la aviación de la segunda mitad del siglo XX y de lo que va del XXI: los Frecce Tricolori de la Aeronautica Militare, los Red Arrows y el Vulcan de la RAF, el Avro Lancaster, el B-17 Flying Fortress, el Breitling Jet Team, el Concorde de British Airways, el CF-104 Starfighter, el CF-18 Hornet de las Fuerzas Canadienses, el Tornado y el F-4 Phantom II de la Luftwaffe, el CL-415 hidrante del Ministerio de Recursos Naturales de Ontario, el CF-105 Arrow, los Golden Hawks de la RCAF, los Thunderbirds y los A-10, B-1, B-2, B-36, B-52, F-15, F-16, F-22, F-35, F-117 y SR-71 de la USAF, el U-2, el Harrier del Cuerpo de Marines y, por la Armada estadounidense, los Blue Angels, el F-14 Tomcat y el Super Hornet.

Algunas de esas visitas dejaron su propia anécdota. La primera participación del F-22 Raptor se resolvió como un doblete con el Cleveland Air Show, volando de vuelta a Estados Unidos sin tomar tierra en Canadá; en 2007 el Raptor actuó de nuevo y necesitó un dispositivo de seguridad reforzado alrededor de un hangar en Pearson, en lo que fue el primer aterrizaje de un F-22 fuera de Estados Unidos. En 2014 el Antonov An-2 de fabricación soviética, el mayor biplano monomotor jamás construido, cruzó por primera vez el frente marítimo de Toronto. Y en años recientes el certamen ha hecho seña de identidad de programar dos equipos de reactores en un mismo cartel: en 1986 coincidieron los Snowbirds, los Frecce Tricolori y los Thunderbirds de la USAF.

El CIAS ha conmemorado con regularidad fechas señaladas de la historia aeronáutica. En 1959 los F-86 Sabre de los Golden Helmuts de la RCAF volaron para celebrar el 50.º aniversario del vuelo motorizado en Canadá. En 1979 llegó la primera de las diez visitas del Concorde de British Airways, para marcar el 30.º aniversario del certamen; el CIAS fue una de las primeras exhibiciones norteamericanas en programar el supersónico. En 1998, el astronauta canadiense Dave Williams llevó a bordo del transbordador *Columbia* un parche del air show. En 2010, la teniente coronel Maryse Carmichael, primera mujer al mando de los Snowbirds, abrió el espectáculo para conmemorar el centenario de la Marina Real Canadiense y la aportación de las mujeres a la aviación.

El 60.º aniversario, en 2009, coincidió con el centenario del vuelo motorizado en Canadá y con el 80.º aniversario del aeropuerto de la isla, hoy Billy Bishop. El 75.º, celebrado en 2024, se cruzó con el centenario de la Royal Canadian Air Force y con el aniversario de diamante de los Red Arrows, que volvieron al certamen como parte de una gira canadiense de cuatro escalas; el cartel de aquel año reunió también al F-22 Raptor, al Lancaster y al B-25 Mitchell del Canadian Warplane Heritage Museum volando en formación y a un CF-18 con decoración conmemorativa del centenario de la RCAF.

Como cualquier exhibición aérea de larga trayectoria, el CIAS acumula un historial de accidentes que la ciudad recuerda. Un recuento periodístico publicado por BlogTO cifraba en nueve los accidentes e incidentes registrados durante las exhibiciones a lo largo de los primeros 75 años del certamen, más cuatro durante prácticas o traslados, con víctimas mortales en 1953, 1966, 1977, 1989 y 1995.

Los episodios documentados durante la exhibición incluyen un P-80 Shooting Star estadounidense sobreexigido en 1946, que quedó con arrugas visibles en el fuselaje y hubo de volver a Dayton en camión; un CF-100 Mk.3T de la RCAF sobreexigido en una pasada a 500 nudos con recurso vertical el 20 de septiembre de 1952, que aterrizó sin daños personales en North Bay; el Canadair Sabre 4 que se estrelló en el lago Ontario el 19 de septiembre de 1953, con la muerte de su piloto, al intentar recuperar un rizo sin altura suficiente; la muerte del teniente comandante Dick Oliver, de los Blue Angels de la US Navy, el 2 de septiembre de 1966, cuando su F-11 Tiger impactó contra el rompeolas del aeropuerto de la isla e hirió con los restos a dos espectadores; la caída en barrena de un De Havilland DH-83C Fox Moth al lago el 5 de septiembre de 1976, a escasos metros de la orilla, de cuyo pecio el agente Robert Riekstins, de la policía portuaria de Toronto, rescató a un pasajero tras sumergirse tres veces, en una acción por la que fue condecorado; la muerte de Allen Ness, fundador del Canadian Warplane Heritage Museum, al entrar en pérdida con un Fairey Firefly el 2 de septiembre de 1977; la del capitán Shane Antaya, de los Snowbirds, cuyo CT-114 Tutor cayó al lago el 3 de septiembre de 1989 tras una colisión en vuelo de la que el comandante del equipo, el mayor Dan Dempsey, logró eyectarse; y el accidente más recordado, el del Hawker Siddeley Nimrod MR.2P de la RAF que entró en pérdida en un viraje a baja cota y se hundió en el lago Ontario el 2 de septiembre de 1995, con la muerte de sus siete tripulantes, filmado desde varios ángulos por el público. En 1998, un miembro del equipo de paracaidismo SkyHawks sufrió una fractura abierta al enredarse su paracaídas en unas ramas, y otros tres compañeros aterrizaron fuera de la zona prevista.

A ellos se suman los sucesos relacionados con el certamen pero ocurridos fuera de la exhibición: la colisión de dos Seafire de la Marina Real Canadiense durante una práctica sobre Malton el 23 de agosto de 1949, en la que murieron el capitán de corbeta Clifford Watson y el teniente Charles Elton; la pérdida de un CF-100 Mk.4B de la RCAF en barrena invertida durante una práctica el 5 de septiembre de 1957, con la muerte de los oficiales H. R. Norris y R. C. Dougall; y dos episodios de septiembre de 2000, uno con un helicóptero Enstrom F28A que perdió en vuelo la carga que transportaba con eslinga y otro con una colisión leve entre dos Tutor de los Snowbirds en tránsito desde Pearson, tras la cual la formación declaró emergencia y uno de los aparatos solicitó aterrizar.

El CIAS es una entidad sin ánimo de lucro financiada íntegramente por patrocinios y venta de entradas. Buena parte de las aeronaves militares participan sin coste, mientras que los números civiles y los equipos de reactores invitados —los Red Arrows o los Thunderbirds, por ejemplo— cobran cachés que el certamen paga en su totalidad. La planificación no es anual sino a dos y tres años vista, porque los calendarios militares canadiense, estadounidense y británico se cierran con mucha antelación; aun así, el lado militar del cartel puede cambiar entre cinco y tres semanas antes del show, mientras que el civil debe estar cerrado a finales de julio para tramitar los permisos con Transport Canada.

Las cifras logísticas de la edición del 75.º aniversario dan idea de la escala: 500.000 litros de combustible, 1.400 habitaciones de hotel, 102 vehículos de alquiler y más de 700 comidas preparadas para un equipo de 200 voluntarios. La estructura permanente es mínima: la directora ejecutiva es la única empleada, apoyada por una veintena de responsables voluntarios durante todo el año y por los doscientos voluntarios de los días de exhibición. Lori Duthie asumió la dirección en 2018 tras dejar Air Canada, pero la relación de su familia con el certamen viene de principios de los años setenta, cuando su padre, Don Duthie, lo dirigía; su abuelo George había sido director deportivo de la CNE durante más de tres décadas.

El contexto del sector explica algunas decisiones. Según el International Council of Air Shows, entre el inicio del verano y el Labour Day se celebran 82 exhibiciones en América del Norte; NAV Canada coordinó 29 en 2023 y suele negociar acuerdos de patrocinio en especie en lugar de facturar sus servicios. A principios de la década de 2010, la retirada temporal de los Thunderbirds y los Blue Angels por recortes presupuestarios, sumada al cobro de servicios de control aéreo por parte de la FAA, dejó fuera de juego a muchos certámenes pequeños. El CIAS ha respondido reforzando la experiencia del público —narración en directo por audio a través de su web, retransmisión en línea que en 2023 se siguió desde 40 países— y creando una zona STEM de acceso libre, con maqueta de cabina de CF-18, planeador de cadetes y expositores de escuelas y empresas aeroespaciales, orientada a atajar la escasez de personal cualificado del sector.

El certamen no es unánimemente celebrado en Toronto. Parte del vecindario del frente marítimo objeta al ruido de los reactores y otra parte a la presencia militar; se ha señalado que el estruendo de las demostraciones de caza recuerda al de una zona de guerra, un argumento que un columnista del *Toronto Star* formuló en 2016 al escribir que, en una ciudad con una gran población refugiada y con vecinos que han vivido la guerra, resulta insultante, invasivo y violento. Desde 2012, la propia entrada de Wikipedia sobre el certamen ha sido vandalizada repetidamente durante el fin de semana del show como forma de protesta, un fenómeno recogido por la prensa local. En 2021 el concejal Joe Cressy pidió el fin de la exhibición y en 2023 la alcaldesa Olivia Chow escribió a la organización recordando que muchos residentes eligieron Toronto como lugar de refugio y que el estruendo de los reactores les devuelve recuerdos de la violencia de la que huyeron. La ciudad, por su parte, sostiene que el certamen cumple toda la normativa aplicable, incluida la de ruido publicada por Transport Canada.

En 2020 se cancelaron tanto el air show como la Canadian National Exhibition por la pandemia de COVID-19, y el certamen se resolvió en formato virtual y retransmitido. En 2021 la exhibición volvió a celebrarse aunque la CNE seguía suspendida, y en 2022 el cartel volvió a la normalidad, si bien los Snowbirds tuvieron que cancelar su participación pocas semanas antes por un incidente con uno de sus Tutor durante un despegue en Columbia Británica, lo que obligó a rehacer a contrarreloj el bloque de cierre que la escuadrilla ocupa tradicionalmente.

La 77.ª edición del Canadian International Air Show se celebra del 5 al 7 de septiembre de 2026, de 12:00 a 15:40 cada día, con el formato habitual de exhibición sobre el lago frente a Exhibition Place y con la CNE como marco. Es un año especialmente señalado: los Canadian Forces Snowbirds actúan por 55.ª vez en Toronto y lo hacen en su última aparición antes de la pausa de operaciones que la escuadrilla anunció en mayo de 2026 para después de la temporada; la prensa local apunta que no volverán a verse sobre la ciudad hasta la década de 2030, cuando entre en servicio el sustituto del CT-114 Tutor. La formación de nueve reactores rojiblancos que cierra tradicionalmente el show es, por ese motivo, el eje del cartel de 2026.

El resto del programa anunciado combina debuts y clásicos: el Jack Aces Formation Aerobatic Team se estrena con tres P-51 Mustang restaurados; el Pink Jet, una iniciativa sin ánimo de lucro dedicada a la concienciación sobre el cáncer de mama, vuela un Aero L-39 Albatros pintado de rosa; Vintage Wings of Canada presenta su Victory Flight con el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane volando juntos; Trevor Rafferty repite con su Christen Eagle y Mike Tryggvason estrena un Edge 540 V3. La lista de participantes publicada por la organización incluye además la demostración de CF-18, el CP-140 Aurora y el CH-146 Griffon de la RCAF, el RCAF Heritage Flight, un T-33, el Beechcraft Expeditor, el Harvard Mk II, el Nanchang CJ-6 de Dan Fortin, el Black Hawk de la Real Policía Montada y Redline Air Shows. La nota de prensa de agosto anunciaba también al equipo de demostración del F-16 de la USAF; la prensa de Toronto informó posteriormente de la retirada de los cazas estadounidenses del cartel en un contexto de tensiones políticas, y el avance de programa publicado la semana del show ya no los incluía.

En tierra, la zona exclusiva con entrada se sitúa en Marilyn Bell Park, frente al OVO Athletic Centre y junto al recinto de la CNE, con acceso a la carpa de autógrafos, puestos de restauración y asientos por orden de llegada; la entrada general se anunció a 107,99 dólares con impuestos y tasas incluidos, y da además acceso el mismo día al recinto ferial. El Bailey Bridge que conecta con la CNE permanece cerrado durante la edición de 2026, de modo que el paso peatonal se desvía por British Columbia Road para cruzar Lake Shore Boulevard hacia la STEM Runway y la zona de exhibición. La organización insiste, como cada año, en llegar en transporte público: la estación Exhibition de GO Transit y las líneas de tranvía y autobús de la TTC hasta Dufferin Gate y Exhibition Loop son las vías recomendadas frente a un aparcamiento escaso que se agota temprano.

Dos datos de ficha quedan sin fijar a la espera de decisión editorial. El primero es el año de la primera edición: tres fuentes independientes —el artículo enciclopédico, la placa oficial del Ontario Heritage Trust y el reportaje de *Wings Magazine*— sitúan el origen en 1946, en Downsview, mientras que la nota de prensa oficial del propio certamen por su 75.º aniversario data la primera exhibición en 1948, en Malton. El segundo es la entidad organizadora: el air show es desde los años cincuenta una atracción de la Canadian National Exhibition, gestionada por la Canadian National Exhibition Association, pero opera con su propia dirección ejecutiva y su propia estructura de patrocinios, y ninguna fuente consultada fija un nombre formal único de organizador. Tampoco existe una cifra de asistencia atribuible solo al air show: la organización y la prensa especializada hablan de más de un millón de personas a lo largo del frente marítimo durante el fin de semana, y de hasta 1,4 millones sumando la retransmisión en línea y el seguimiento desde embarcaciones y azoteas, pero se trata de estimaciones del conjunto, no de un recuento oficial del certamen.