Northrop Grumman B-2 Spirit

El B-2 no es una ocurrencia de los años ochenta. Es la tercera vez que Northrop intenta convencer a la Fuerza Aérea de que un bombardero estratégico puede prescindir del fuselaje y de la cola. Las dos primeras fueron el YB-35, de motores de pistón, y el YB-49, su derivación a reacción, ambos cancelados en desarrollo a comienzos de los años cincuenta —según la versión que ha quedado en la memoria de la casa, por razones políticas más que técnicas—. El argumento aerodinámico siempre había sido sólido: sin fuselaje ni empenaje no hay superficies que generen resistencia sin generar sustentación, de modo que un ala volante ofrece, para un peso dado, más alcance y más carga que una configuración convencional.

Lo que faltaba en los años cuarenta era la electrónica. Un ala volante es inherentemente inestable en guiñada y difícil de controlar en cabeceo, y los pilotos del YB-49 lo comprobaron a su costa. La estabilidad artificial por ordenador todavía no existía. Cuando en los años setenta llegaron los mandos eléctricos y la potencia de cálculo suficiente para corregir la actitud del avión decenas de veces por segundo sin intervención del piloto, el obstáculo desapareció.

Y entonces apareció, además, una razón nueva para volver al ala volante. Un avión sin superficies verticales se aproxima a la forma que los ingenieros de firma radar llaman «placa plana infinita»: el objeto teóricamente perfecto desde el punto de vista de la baja observabilidad, porque no tiene ángulos que devuelvan la señal hacia el emisor. Aquello que en 1947 era una elegancia aerodinámica se convertía en 1977 en una ventaja táctica de primer orden. Que el B-2 y el YB-49 tengan exactamente la misma envergadura —172 pies, 52,4 metros— no es casualidad ni homenaje: es la constatación de que el tamaño óptimo de un ala volante de esa clase no había cambiado. Jack Northrop, que vivió lo suficiente para conocer bajo secreto el proyecto que retomaba su idea, murió antes de verlo volar.

El punto de partida institucional fue una consulta de DARPA a la industria aeronáutica estadounidense en 1974: cuál era la mayor sección radar que podía tener un avión y seguir siendo prácticamente invisible para los radares de la época. Northrop y McDonnell Douglas fueron las primeras seleccionadas para profundizar. Lockheed, que venía de aplicar soluciones parciales de baja observabilidad en el A-12 y el SR-71, se llevó en abril de 1976 la segunda ronda del Experimental Survivability Testbed, que desembocó en el Have Blue y, a través de él, en el F-117. Northrop, que no había ganado esa ronda, siguió por su cuenta con un demostrador clasificado, el Tacit Blue, en desarrollo en 1979 en el Área 51, donde maduró la técnica de la curvatura continua —superficies curvas en lugar de facetas planas— que después definiría al B-2.

Hacia 1976 se consideró viable un bombardero estratégico furtivo de largo alcance. El presidente Jimmy Carter conoció el estado de los trabajos en 1977, y ese conocimiento parece haber sido una de las razones principales de la cancelación del B-1. Fue una decisión políticamente cara: durante la campaña de 1980, Ronald Reagan usó repetidamente el B-1 cancelado como prueba de la supuesta debilidad de Carter en defensa. La respuesta llegó el 22 de agosto de 1980, cuando la administración reconoció públicamente que el Departamento de Defensa trabajaba en aviones furtivos, incluido un bombardero.

El programa Advanced Technology Bomber arrancó formalmente en 1979 y se financió como proyecto negro bajo el nombre en clave «Aurora». Tras la evaluación de propuestas, la competición quedó reducida a dos equipos: Northrop con Boeing —propuesta «Senior Ice»— y Lockheed con Rockwell —«Senior Peg»—. Ambos presentaron alas volantes; la de Northrop era mayor y de superficies curvas, la de Lockheed más pequeña, facetada y con una pequeña cola. Un boceto de 1979 del diseñador Hal Markarian ya se parecía notablemente al avión definitivo. La Fuerza Aérea planeaba en aquel momento adquirir 165 aparatos.

El 20 de octubre de 1981 se eligió la propuesta de Northrop. El avión recibió la designación B-2 y el nombre Spirit. A mediados de los años ochenta llegó el cambio más costoso del programa: el perfil de misión pasó de penetración a gran altitud a penetración a baja cota siguiendo el terreno, lo que obligó a rediseñar la estructura, retrasó dos años el primer vuelo y añadió alrededor de mil millones de dólares al coste. En 1989 se calculaba que Estados Unidos había gastado en secreto unos 23.000 millones de dólares solo en investigación y desarrollo. Ingenieros y científicos del MIT evaluaron la eficacia de la misión bajo un contrato clasificado de cinco años. La tecnología del ATB alimentó además el programa de caza táctico avanzado del que saldrían el YF-22 y el YF-23. Northrop fue el contratista principal; entre los subcontratistas mayores estuvieron Boeing, Hughes Aircraft, General Electric Aviation y Vought.

Durante su diseño y desarrollo el B-2 fue un proyecto negro y todo el personal necesitaba habilitación de seguridad, aunque el compartimento fue algo menos hermético que el del F-117: más gente dentro del Gobierno federal sabía de su existencia y circulaba más información. La producción se organizó en una antigua planta de montaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California, adquirida y reconstruida a fondo, cuyos empleados quedaron obligados a guardar secreto. Los componentes se compraban a menudo a través de empresas pantalla, los militares visitaban las instalaciones de paisano, el personal pasaba polígrafos de forma rutinaria y la unidad de negocio se llamaba, con deliberada vaguedad, «Advanced Systems Division». Hasta mediados de los años ochenta, casi toda la información del programa se mantuvo fuera del alcance de la Oficina de Contabilidad General y de los miembros del Congreso.

La presentación pública del 22 de noviembre de 1988, en la planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, fue un ejercicio de control de daños tan cuidadoso como fallido en un punto concreto. Los invitados no podían acercarse a la parte trasera del avión, donde estaban las toberas de escape apantalladas. Pero los editores de Aviation Week comprobaron que no había restricción de espacio aéreo sobre el recinto, alquilaron una avioneta y fotografiaron desde arriba exactamente lo que se pretendía ocultar. El primer vuelo, del aparato con número de serie 82-1066, se produjo el 17 de julio de 1989 entre Palmdale y la base aérea de Edwards.

El secreto tuvo también su reverso criminal. En 1984, el empleado de Northrop Thomas Patrick Cavanagh fue detenido por intentar vender a la Unión Soviética información clasificada procedente de la fábrica de Pico Rivera. Más de veinte años después, en octubre de 2005, fue detenido Noshir Gowadia, ingeniero que había trabajado en el sistema de propulsión del B-2, acusado de vender información clasificada a China; fue condenado a 32 años de prisión. El esfuerzo por preservar el secreto no terminó con la entrada en servicio: buena parte del personal que toca el avión sigue necesitando habilitaciones de acceso especial y controles de antecedentes realizados por una rama específica de la Fuerza Aérea.

La baja observabilidad del B-2 es un problema resuelto por acumulación. En radar, la forma hace el trabajo principal: la configuración de ala volante sin superficies verticales elimina los reflectores laterales, y la curvatura continua de todo el revestimiento dispersa los haces en lugar de devolverlos. Es una técnica que solo fue posible cuando la capacidad de cálculo de los años ochenta permitió simular retornos radar sobre superficies curvas complejas, y no solo sobre facetas planas como en el F-117. La sección radar resultante se ha citado públicamente en torno a 0,1 metros cuadrados. Sobre esa base se añaden materiales absorbentes: el avión está fabricado en su mayor parte con un compuesto de carbono y grafito más resistente que el acero, más ligero que el aluminio y capaz de absorber buena parte de la energía radar, complementado con recubrimientos específicos. Las tolerancias de montaje son inusualmente estrictas para que no haya fugas de fluidos que aumenten la firma.

En infrarrojo, la solución fue enterrar los motores en el interior del ala. En la toma, aire frío de la capa límite entra por debajo de la entrada principal y se mezcla con el escape caliente justo antes de las toberas; el chorro resultante se conduce después sobre superficies de polímero reforzado con fibra de carbono y elementos de titanio que lo dispersan lateralmente para acelerar su enfriamiento. El B-2 carece de posquemadores por la misma razón, y romper la barrera del sonido queda descartado tanto por el estampido como por el calentamiento cinético del revestimiento. Visualmente, el avión va pintado con una capa antirreflectante y en tonos oscuros porque a 50.000 pies un gris oscuro se confunde con el cielo; lleva además un sensor de estelas de condensación que avisa a la tripulación de cuándo debe cambiar de altitud. A menos de veinte millas náuticas, sin embargo, el aparato se ve.

Esa invisibilidad se paga en el hangar. Cada B-2 se guarda en un hangar climatizado de unos cinco millones de dólares, lo bastante grande para sus 172 pies de envergadura, porque el revestimiento de baja observabilidad no tolera la intemperie prolongada. Cada siete años el recubrimiento se retira con almidón de trigo cristalizado para inspeccionar la superficie en busca de abolladuras o arañazos. Buena parte del esfuerzo posterior se dirigió precisamente a rebajar esa carga: Northrop Grumman desarrolló un recubrimiento absorbente llamado material alternativo de alta frecuencia, AHFM, que aplican por pulverización cuatro robots de control independiente y que recorta de forma drástica el tiempo de mantenimiento de la firma. Un informe de la Oficina de Contabilidad General de agosto de 1995 reveló que el avión tenía problemas para operar bajo lluvia intensa, que dañaba el recubrimiento furtivo, y que su radar de seguimiento del terreno confundía la lluvia con obstáculos; en octubre de 1996 la Fuerza Aérea informaba de avances en la corrección por software. La cifra que mejor resume el problema es la de septiembre de 1997: 119 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, frente a 53 del B-52 y 60 del B-1B. El coste de mantenimiento se situaba en torno a 3,4 millones de dólares mensuales por aparato, y hacia 2010 se estimaba que la hora de vuelo podía llegar a 135.000 dólares, aproximadamente el doble que la del B-52 o la del B-1. Cuando el avión sale de casa, el problema viaja con él: existen hangares desplegables y climatizados, los B-2 Shelter Systems, construidos por American Spaceframe Fabricators y de coste similar, cuya necesidad se hizo evidente en 1998 al comprobarse que Andersen no ofrecía las condiciones ambientales requeridas; se han desplegado en Diego García y en la base británica de Fairford. Por último, la estructura compuesta obliga al avión a mantenerse a 40 millas de las tormentas para evitar descargas estáticas y rayos.

La compra prevista a mediados de los años ochenta era de 132 aviones —la Fuerza Aérea había llegado a plantear 165 en la fase ATB— y quedó reducida más tarde a 75. Entonces desapareció el enemigo. Con la disolución de la Unión Soviética a comienzos de los noventa, la misión primordial del Spirit, penetrar en profundidad el espacio aéreo soviético, se quedó sin objeto. En su discurso del estado de la Unión de 1992, el presidente George H. W. Bush anunció que la producción se limitaría a 20 aparatos. En 1996 la administración Clinton, pese a haberse comprometido inicialmente con esa cifra, autorizó convertir un vigésimo primer avión —un prototipo de ensayos— a configuración operativa Block 30 por cerca de 500 millones de dólares. Ese fue el último. En 1995 Northrop había propuesto construir veinte aparatos adicionales a un coste de despegue de 566 millones cada uno; la oferta no prosperó.

La oposición en el Congreso fue amplia y bipartidista. En el presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara recortó 800 millones de dólares de investigación y desarrollo mientras rechazaba por poco una moción para terminar el proyecto. Los congresistas Ron Dellums, John Kasich y John G. Rowland impulsaron esa moción; en el Senado se opusieron, entre otros, Jim Exon y John McCain. Dellums y Kasich trabajaron juntos desde 1989 hasta comienzos de los noventa para limitar la producción a 21 aparatos, y lo consiguieron. El presidente del comité, Les Aspin, resumió la aritmética del pico de producción previsto en 1989 —entre siete mil y ocho mil millones de dólares anuales— diciendo que aquello «no volará financieramente». En 1990 el Departamento de Defensa acusó a Northrop de emplear componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo, y hubo que rediseñar partes del motor para reducir el riesgo de daños por ingestión de aves. En 1995, la Oficina Presupuestaria del Congreso calculó que veinte B-2 adicionales ahorrarían menos de dos mil millones de dólares en munición durante las dos primeras semanas de un conflicto, frente a un coste de ciclo de vida de 26.800 millones. Ese mismo año, el general Mike Ryan y el general John Shalikashvili recomendaron con firmeza no financiar más aparatos. En 1997 Dellums presentó una enmienda para fijar el tope en los 21 existentes; fue derrotada por escaso margen, pero el Congreso tampoco aprobó fondos para más aviones.

El coste del B-2 se ha convertido en un caso de manual sobre lo poco que significa una cifra suelta, porque las que circulan miden cosas distintas. El «coste de programa» total proyectado hasta 2004 fue de 44.750 millones de dólares de 1997 e incluye desarrollo, adquisición, instalaciones, construcción y repuestos; repartido entre 21 aviones da un promedio de 2.130 millones por unidad, que es la cifra que suele citarse cuando se quiere subrayar lo caro que salió el programa. El «coste de adquisición» por avión, calculado únicamente sobre los 15.480 millones del coste de flota, fue de 737 millones de dólares de 1997. Los informes de la Oficina de Contabilidad General, que añaden repuestos y soporte de software, elevan esa adquisición unitaria a 929 millones. Y el «coste de despegue» —el avión sin repuestos, soporte ni desarrollo repartido— fue el que Northrop ofreció en 1995: 566 millones. A ello hay que sumar 553,6 millones de dólares de 1997 en construcciones militares asociadas al programa. Ninguna de las cuatro cifras es falsa; simplemente responden a preguntas distintas, y conviene decir cuál se está usando antes de compararla con la de cualquier otro avión.

El primer aparato operativo, bautizado Spirit of Missouri, se entregó el 17 de diciembre de 1993 en la base aérea de Whiteman, Misuri, que sigue siendo la única base operativa del tipo. Las entregas se escalonaron en tres configuraciones sucesivas: los Block 10 tenían capacidad de combate limitada y solo podían emplear bombas convencionales Mk-84 o armas nucleares de caída libre, y se dedicaron sobre todo a instrucción; los Block 20 añadieron una capacidad provisional de lanzamiento de munición guiada GAM; y los Block 30 alcanzaron la configuración plena, con casi el doble de modos de radar, mejor seguimiento del terreno y capacidad para JDAM y JSOW. El primer Block 30 de fábrica, el AV-20 Spirit of Pennsylvania, se entregó el 7 de agosto de 1997. La conversión del resto de la flota al estándar Block 30 comenzó en julio de 1995. Sobre la fecha de capacidad operativa inicial las fuentes no coinciden del todo: unas la sitúan el 1 de enero de 1997 y otras en abril de ese mismo año. En sus tres primeros años de servicio los aparatos operativos alcanzaron una fiabilidad de salida del 90 %, y una evaluación de la propia Fuerza Aérea sostenía que dos B-2 con armamento de precisión podían hacer el trabajo de setenta y cinco aviones convencionales.

El bautismo de fuego llegó en 1999, con la campaña aérea de la OTAN sobre Yugoslavia. Seis B-2 volaron sin escalas desde Misuri hasta los Balcanes y de vuelta, en misiones de unas treinta horas apoyadas por reabastecimiento en vuelo. La desproporción entre esfuerzo y resultado es la estadística que consagró al avión: los Spirit realizaron 50 de las 34.000 salidas aliadas y lanzaron el 11 % de las bombas, destruyendo un tercio de los blancos yugoslavos seleccionados durante las primeras ocho semanas de participación estadounidense. Fue también la primera vez que se emplearon en combate las bombas guiadas por GPS de la familia JDAM, una tecnología que hizo militarmente innecesario el bombardeo de saturación que tanta crítica había atraído en conflictos anteriores. La campaña dejó igualmente su episodio más grave: el 7 de mayo de 1999 un B-2 lanzó cinco JDAM sobre la embajada de China en Belgrado, con el resultado de tres muertos y una veintena de heridos; la explicación oficial fue un error en las instrucciones de designación del objetivo. Para entonces el tipo había lanzado quinientas bombas sobre Yugoslavia.

El B-2 abrió la campaña de Afganistán en octubre de 2001 con una de las misiones más largas de su historia, ida y vuelta desde Whiteman con reabastecimiento en vuelo. A partir de 2003 empezó a operar de forma habitual desde emplazamientos avanzados en Oriente Medio. Durante la guerra de Irak actuó desde Diego García y desde una «localización avanzada no revelada», además de misiones lanzadas directamente desde Misuri: en 2003 realizó 27 salidas desde Whiteman y 22 desde emplazamiento avanzado, con más de 1.500.000 libras de munición liberada, entre ella 583 bombas JDAM. La declaración formal de capacidad operativa plena, en diciembre de 2003, llegó por detrás del empleo real en combate; el informe anual de pruebas y evaluación operativa de ese año señalaba que la disponibilidad del avión seguía siendo insuficiente, sobre todo por el mantenimiento de los recubrimientos de baja observabilidad, y que la suite de aviónica defensiva tenía carencias frente a amenazas emergentes.

El 1 de febrero de 2010, en respuesta a problemas organizativos y a errores de gran repercusión dentro de la Fuerza Aérea, los B-2 pasaron junto con los B-52 nucleares y los misiles balísticos intercontinentales al recién creado Mando de Ataque Global. Un año después, en marzo de 2011, los Spirit fueron los primeros aviones estadounidenses empleados en la operación Odyssey Dawn: tres aparatos lanzaron cuarenta bombas sobre un aeródromo libio en apoyo de la zona de exclusión aérea establecida por Naciones Unidas, volando directamente desde territorio continental estadounidense y cruzando el Atlántico con cuatro reabastecimientos en cada trayecto. En agosto de ese mismo año se supo que, antes de la incursión de las fuerzas especiales en Abbottabad que acabó con Osama bin Laden, se había considerado emplear uno o varios B-2; la opción se descartó por el daño a edificios civiles próximos y por la dificultad de identificar los restos.

El 28 de marzo de 2013, dos B-2 volaron 13.000 millas de ida y vuelta desde Whiteman hasta Corea del Sur y lanzaron munición inerte sobre el campo de tiro de Jik Do, en la primera aparición del tipo sobre la península coreana; formaba parte de las maniobras anuales surcoreano-estadounidenses y provocó una protesta y amenazas de represalia nuclear por parte de Corea del Norte. El 22 de marzo de 2016 un B-2 aterrizó por primera vez en Australia, en la base de Tindal. El 18 de enero de 2017, dos aparatos atacaron un campo de entrenamiento del Estado Islámico a treinta kilómetros al suroeste de Sirte, en Libia, lanzando 108 bombas JDAM de 500 libras en una misión de 33 horas desde Whiteman. En marzo de 2022 un Spirit voló de nuevo a Australia, esta vez a Amberley. El 16 de octubre de 2024 los B-2 atacaron cinco depósitos subterráneos de armamento en Yemen en el marco de la campaña contra los hutíes por los ataques al tráfico marítimo en el mar Rojo, usando Tindal como escala; se interpretó también como una demostración de capacidad frente a Irán. El 22 de junio de 2025 seis B-2 lanzaron doce bombas antibúnker GBU-57 sobre la planta de enriquecimiento de Fordow y un séptimo aparato lanzó otras dos sobre Natanz. El 1 de marzo de 2026 el tipo volvió a participar en ataques sobre Irán contra instalaciones de misiles y objetivos subterráneos. La misión de combate más larga registrada, hasta septiembre de 2013, había sido de 44,3 horas.

El 23 de febrero de 2008, el B-2 AV-12 Spirit of Kansas se estrelló en la pista poco después de despegar de la base aérea de Andersen, en Guam. El aparato pertenecía al 393.º Escuadrón de Bombardeo del 509.º Ala de Bombardeo y acumulaba 5.176 horas de vuelo. Los dos tripulantes se eyectaron sin sufrir daños; el avión quedó destruido, con una pérdida total valorada en 1.400 millones de dólares. La investigación determinó que había entrado humedad en las unidades transductoras de puerto durante la calibración de datos de aire, lo que distorsionó la información enviada al sistema de datos aerodinámicos: los ordenadores de control de vuelo calcularon una velocidad errónea y un ángulo de ataque negativo, y el avión encabritó treinta grados durante el despegue. Tras el accidente, la Fuerza Aérea retiró toda la flota del servicio operativo durante 53 días, hasta el 15 de abril de 2008. Fue la primera y única pérdida total de un B-2 por accidente.

No fue el único percance grave. En febrero de 2010, también en Andersen, el AV-11 Spirit of Washington sufrió un incendio en tierra que lo dañó seriamente; hicieron falta dieciocho meses de reparaciones solo para que pudiera volar de regreso a Estados Unidos y someterse a una reparación completa, y no volvió al servicio hasta diciembre de 2013. En aquel momento la Fuerza Aérea no tenía instrucción específica para incendios de tobera en el B-2. En la noche del 13 al 14 de septiembre de 2021, el Spirit of Georgia hizo un aterrizaje de emergencia en Whiteman, se salió de pista y quedó apoyado sobre su costado izquierdo; la causa fueron muelles defectuosos del tren de aterrizaje y microfisuras en conexiones hidráulicas, con un coste de reparación superior a diez millones de dólares. El 10 de diciembre de 2022, una avería en vuelo obligó al AV-16 Spirit of Hawaii a un aterrizaje de emergencia en Whiteman, con incendio posterior rápidamente sofocado y sin heridos. Toda la flota quedó en tierra hasta el 18 de mayo de 2023, cuando la Fuerza Aérea levantó la inmovilización sin dar detalles públicos. En mayo de 2024 se anunció que ese aparato sería dado de baja por considerarse «antieconómica su reparación». La comparación con 2010 es elocuente: entonces se invirtieron casi cuatro años y más de cien millones de dólares en recuperar un avión, porque no perder uno de los pocos bombarderos penetrantes del inventario se consideraba razón suficiente; con el B-21 en camino y la retirada del B-2 prevista para algún momento posterior a 2029, el cálculo cambió.

Mantener vigente un avión furtivo diseñado con herramientas de los años ochenta ha exigido una sucesión continua de actualizaciones. En julio de 2008 se rediseñó a fondo la arquitectura informática de a bordo: se incorporó una unidad de procesamiento integrada que se comunica con el resto de los sistemas mediante una red de fibra óptica nueva, y se reescribió el programa de vuelo operativo migrando el código heredado del lenguaje JOVIAL a C estándar. Muchos de los 136 ordenadores distribuidos que llevaba el avión, incluido el de gestión de vuelo, quedaron sustituidos por un sistema único. Las actualizaciones alcanzaron también al control de armamento, para permitir el ataque a blancos móviles.

El 29 de diciembre de 2008 la Fuerza Aérea adjudicó a Northrop Grumman un contrato de 468 millones de dólares para modernizar los radares de la flota. El cambio no respondía a una carencia táctica sino administrativa: el Departamento de Comercio había vendido a otro operador la parte del espectro radioeléctrico en la que trabajaba el AN/APQ-181, de modo que hubo que cambiar su frecuencia. De paso, el radar recibió nuevas antenas y pasó a ser de barrido electrónico activo. El trabajo venía de lejos: Raytheon recibió en noviembre de 2002 el encargo de desarrollar una antena de barrido electrónico activo en banda Ku que no interfiriese con los sistemas de satélite comerciales a partir de 2007, los ensayos en vuelo del radar nuevo empezaron en octubre de 2007 y el primer aparato operativo con el radar modernizado se entregó en Whiteman en abril de 2009. En 2010 se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un material nuevo para la parte del borde de salida del ala expuesta al escape de los motores, en sustitución de otro que se degradaba deprisa. En marzo de 2012 el Pentágono anunció un plan decenal de modernización de dos mil millones de dólares centrado sobre todo en sustituir aviónica y equipos obsoletos.

En 2013 se contrató el programa de modernización del sistema de gestión defensiva, DMS-M, destinado a renovar el sistema de antenas y la electrónica asociada para ampliar la conciencia de frecuencias del avión; las dificultades del software acabaron con su cancelación en 2020, y el trabajo ya realizado se reorientó a mejoras de cabina. La actualización del receptor común de muy baja frecuencia permite al B-2 recibir las mismas transmisiones que los submarinos de la clase Ohio, de modo que pueda seguir cumpliendo la misión nuclear. En 2014 la Fuerza Aérea perfiló un paquete que incluía capacidades nucleares, la nueva unidad de procesamiento integrada, la aptitud para portar misiles de crucero y mejoras de alerta de amenazas. Los trabajos más recientes se orientan a comunicaciones —enlace satelital seguro y resistente a interferencias, interoperabilidad con la OTAN, reasignación de blancos en vuelo mediante Link 16—, a la sustitución de las pantallas principales de cabina, a la integración de armamento y a la mejora de la mantenibilidad de la firma radar mediante nuevos recubrimientos, materiales y estructuras absorbentes. En junio de 2007 Northrop Grumman recibió el contrato para integrar el Massive Ordnance Penetrator de Boeing, una bomba antibúnker guiada por GPS con 2.400 kilogramos de explosivo, concebida para blancos enterrados y endurecidos, de la que el avión puede llevar dos, una en cada bodega. La integración del misil de crucero JASSM-ER quedó despejada tras un lanzamiento de prueba exitoso. Buena parte de la modernización más reciente no es pública: un jefe de unidad de Whiteman aludió en abril de 2021 a formas «bastante innovadoras» de integrar armamento moderno para aumentar la supervivencia del avión, sin entrar en detalles, y afirmó que a la plataforma le quedaba mucha vida por delante hasta que el B-21 estuviera plenamente en escena.

La cuestión de la sucesión es casi tan antigua como el propio avión. En 1998, un panel del Congreso aconsejó a la Fuerza Aérea desviar recursos de la producción del B-2 hacia el desarrollo de un bombardero nuevo, ya fuera de diseño limpio o derivado del Spirit. La hoja de ruta de bombarderos de 1999 desoyó la recomendación: la Fuerza Aérea creía poder mantener su flota hasta los años treinta del siglo siguiente y situaba el inicio del desarrollo del sustituto en 2013, para reemplazar hacia 2037 a los B-2, B-1 y B-52 envejecidos. En 2012, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Norton Schwartz, sostuvo que la tecnología furtiva de los años ochenta del B-2 lo haría menos superviviente en espacios aéreos disputados futuros y defendió seguir adelante con el bombardero de nueva generación pese a los recortes.

Ese programa se concretó en 2015, cuando la Fuerza Aérea adjudicó a Northrop Grumman el contrato del Long-Range Strike Bomber, del que salió el B-21 Raider, bautizado en honor de los Doolittle Raiders que atacaron Japón en abril de 1942. Es el primer diseño de bombardero estadounidense desde el B-2 y, aunque su silueta de ala volante es reconociblemente pariente de la del Spirit, difiere en detalles significativos: entradas de aire más profundamente empotradas, tren principal de dos ruedas, parabrisas trapezoidales y soluciones de baja observabilidad más avanzadas. Se desarrolla con técnicas de diseño digital y arquitectura de sistemas abierta, pensada para incorporar mejoras sin rehacer el avión, y como parte de una «familia de sistemas» que incluye plataformas complementarias de vigilancia, mando y control y guerra electrónica. El primer ejemplar se presentó en público en Palmdale en diciembre de 2022 y voló por primera vez el 10 de noviembre de 2023, con destino a Edwards, donde comenzó los ensayos en vuelo en enero de 2024. La Fuerza Aérea planea al menos cien aparatos.

Para el B-2, la consecuencia fue un adelanto de su retirada. Aunque en su momento se planteó operarlo hasta 2058, el presupuesto del año fiscal 2019 fijó la fecha en «no más tarde de 2032». La misma decisión adelantó la retirada del B-1 a 2036 mientras prolongaba la vida del B-52 hasta los años cincuenta, porque el veterano de Boeing resulta más barato de mantener, admite una carga convencional muy versátil y puede portar misiles de crucero nucleares que el B-1 tiene prohibidos por tratado. El razonamiento para el Spirit fue puramente aritmético: una flota de veinte aparatos resulta demasiado cara por unidad para conservarla cuando otro avión va a asumir el papel de bombardero penetrante. De los veintiún aparatos construidos, uno se perdió en Guam en 2008 y otro fue dado de baja tras el accidente de 2022, de modo que el inventario que se cita para 2024 es de diecinueve o de veinte según que la fuente haya descontado ya el aparato retirado. Ningún B-2 operativo ha sido retirado todavía para su exhibición; lo que se puede ver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea, cerca de Dayton, es el segundo de los dos ejemplares de ensayos estáticos, construido sin motores ni instrumentos, que se llevó al límite estructural hasta romperlo y cuyo fuselaje fracturado tardó más de un año en reensamblarse; se expone desde 2004 con las marcas del Spirit of Ohio y conserva la portezuela de la rueda de proa con el motivo «Fire and Ice» pintado y firmado por los técnicos que realizaron los ensayos de temperatura.