Warum ist die 737 Max 7 nicht zertifiziert?

Der Triebwerkseinlass der LEAP-1B-Gondel wird mit heißer Zapfluft enteist. In trockener Luft kann sich, wenn das System läuft und keine Wassertröpfchen vorhanden sind, die die Wärme aufnehmen, der Verbundwerkstoff-Innenmantel des Einlasses überhitzen. Die Sorge ist struktureller Natur: Ein versagender Einlass könnte Material in den Rumpf abwerfen, möglicherweise auf Höhe eines Kabinenfensters. Im Betrieb ist nichts Derartiges geschehen, aber die Zulassung fragt, ob es passieren kann, und heute lautet die Antwort ja, sofern die Besatzung nicht begrenzt, wie lange das System eingeschaltet bleibt.

Für die bereits fliegenden MAX 8 und MAX 9 haben FAA und Boeing das Problem verfahrenstechnisch gelöst: Die Besatzung darf die Triebwerksenteisung in trockenen Bedingungen nicht länger als fünf Minuten eingeschaltet lassen. Das ist als Übergangsmaßnahme bei einem bereits zertifizierten Flugzeug akzeptabel. Für eine neue Variante ist der Maßstab strenger, denn ein Flugzeug kann nicht zugelassen werden, wenn seine Sicherheitsmarge davon abhängt, dass sich ein Pilot an einen Timer erinnert. Boeing benötigt daher einen neu konstruierten Einlass, eine Arbeit, die seit der Rücknahme seines Befreiungsantrags im Januar 2024 verfolgt wird, im politischen Klima, das dem Türstopfen-Versagen von Alaska Airlines folgte.

Southwest, der Erstkunde, bestellte die MAX 7 als Ersatz für seine Flotte von 737-700, und hat seine Kapazitätspläne wiederholt überarbeitet, indem es Bestellungen in die MAX 8 umgewandelt hat, um die Auslieferungen aufrechtzuerhalten. Boeing trägt einen Auftragsbestand, den es nicht erfüllen kann, und ein Zertifizierungsteam, das jahrelang länger beschäftigt ist als geplant. Die MAX 10, die hinter der MAX 7 wartet und von derselben Neukonstruktion des Einlasses abhängt, wartet ebenfalls auf das Ergebnis.