Sukhoi Su-57

Nur wenige zeitgenössische Militärflugzeuge werden je nach Beschreibendem so unterschiedlich dargestellt. Für Rostec, die United Aircraft Corporation und die Agentur TASS ist die Su-57 ein kampferprobtes Kampfflugzeug der fünften Generation, überlegen gegenüber westlichen Luftverteidigungs- und Elektronikkampfsystemen und Gegenstand wachsender internationaler Nachfrage. Für einen Großteil der westlichen Analysten ist sie ein Programm, das zwanzig Jahre brauchte, um gut ein Dutzend Flugzeuge in die Einsatzlinie zu bringen, dessen endgültiges Triebwerk noch immer aussteht und dessen Tarnkappeneigenschaften fast ausschließlich im vorderen Sichtbereich optimiert sind. Beide Beschreibungen stützen sich auf überprüfbare Fakten, und keine von beiden erschöpft das Thema.

Diese Seite folgt einer expliziten Regel: Stammt eine Aussage ausschließlich aus einer offiziellen russischen Quelle — Verteidigungsministerium, Rostec, UAC, Rosoboronexport, TASS, Interfax —, wird angegeben, von wem sie stammt, und wenn zwischen seriösen Quellen Uneinigkeit besteht, wird diese Uneinigkeit dargestellt, statt sie aufzulösen. Es gibt reichlich solides Material — die technische Entwicklung, die Konfiguration, die Chronologie des Programms, die dokumentierten Unfälle — und es gibt Bereiche, in denen die öffentlich verfügbaren Informationen erschöpft sind, lange bevor die Behauptungen es sind.

Der Ursprung der Su-57 liegt im Jahr 1979, als die Sowjetunion den Bedarf an einem Kampfflugzeug einer neuen Generation festlegte, das in den neunziger Jahren in Dienst gestellt werden sollte. Das Programm hieß I-90 — «Jäger der 1990er Jahre» — und verlangte ein «multifunktionales» Flugzeug, also eines mit erheblicher Fähigkeit zum Erdkampf zusätzlich zum Luftkampf, das die MiG-29 und die Su-27 in der taktischen Frontfliegerei ersetzen sollte. Daraus entstanden zwei Projekte, die 1983 konzeptionell begannen: das MFI, ein multifunktionaler Frontjäger, und das LFI, sein leichtes Gegenstück. Mikojan wurde für das MFI ausgewählt und entwickelte die MiG 1.44/1.42.

Suchoi war am MFI nicht beteiligt, eröffnete aber 1983 sein eigenes Technologieprogramm für ein Kampfflugzeug neuer Generation, aus dem der Vorwärtspfeilflügel-Versuchsträger S-32 hervorging, später umbenannt in S-37 und schließlich Su-47. Die Auflösung der Sowjetunion ließ das MFI ohne Finanzierung zurück: Der Erstflug des Mikojan-Prototyps fand erst im Jahr 2000 statt, neun Jahre später als geplant. Angesichts der Kosten wurden sowohl das MFI als auch das LFI eingestellt, und das russische Verteidigungsministerium eröffnete 1999 ein neues Programm, das PAK FA oder I-21, dessen Ausschreibung im April 2001 offiziell bekanntgegeben wurde.

Die Logik des PAK FA war im Wesentlichen wirtschaftlicher Natur. Russland konnte sich zwei Flugzeuge nicht leisten und wollte daher nur eines, ein Mehrzweckflugzeug, das gleichzeitig die Su-27 und die MiG-29 ersetzen sollte. Auch bei der Größe wurde gespart: ein Flugzeug zwischen beiden, mit einem normalen Startgewicht deutlich unter den 28,6 Tonnen des Mikojan-MFI oder den 26,8 Tonnen der Su-47.

Die beiden Ausschreibungsvorschläge unterschieden sich nicht nur im Flugzeug selbst, sondern auch im Organisationsmodell. Mikojan schlug vor, dass die drei Konstruktionsbüros — Mikojan, Suchoi und Jakowlew — in einem Konsortium zusammenarbeiten sollten, angeführt vom siegreichen Team. Suchoi trat von Anfang an als Hauptkonstrukteur auf und brachte eine Vereinbarung zur gemeinsamen Arbeit mit, die den gesamten Entwicklungs- und Produktionszyklus abdeckte, von den Antriebs- und Avioniklieferanten bis zu den Forschungszentren.

Auch philosophisch unterschieden sie sich. Die Mikojan E-721 war kleiner und billiger, mit einem normalen Startgewicht von 16 bis 17 Tonnen und zwei Klimow-VK-10M-Triebwerken mit je 10 bis 11 Tonnen Schub. Die Suchoi T-50 war größer und ehrgeiziger: angestrebtes normales Startgewicht von 22 bis 23 Tonnen und zwei Lyulka-Saturn-AL-41F-1-Triebwerke der Klasse von 14,5 Tonnen Maximalschub.

Im April 2002 entschied sich das Verteidigungsministerium für Suchoi. Neben den Vorzügen des Vorschlags spielte auch die Bilanz des Büros in den neunziger Jahren eine Rolle: Die Su-27-Ableitungen und ihre zahlreichen Exporte hatten ihm eine finanzielle Stabilität verschafft, die Mikojan fehlte. Der Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe, Wladimir Michailow, prognostizierte damals, dass die Flugerprobung 2007 beginnen würde. Mikojan entwickelte seine E-721 auf eigene Rechnung als LMFS weiter.

Das Forschungs- und Entwicklungsprogramm erhielt den Decknamen Stolitsa — «Hauptstadt». Alexander Dawidenko wurde 2002 zum Chefkonstrukteur der T-50 ernannt. Die Fertigung wurde zwischen der Luftfahrtproduktionsvereinigung Nowosibirsk (NAPO) und der von Komsomolsk am Amur (KnAAZ) aufgeteilt, wobei die Endmontage bei letzterer lag. Eine 2003 durchgeführte Ausschreibung verteilte die Avionikentwicklung auf das Zentrum Technokompleks, das Instrumentierungs-Konstruktionsbüro Ramenskoje, das Tichomirow-Institut (NIIP), das optisch-mechanische Werk Ural (UOMZ) in Jekaterinburg, die Firma Polyot aus Nischni Nowgorod und das zentrale Moskauer Funktechnik-Institut. Im April 2004 unterzeichnete NPO Lyulka-Saturn als Vertragspartner für die AL-41F-1-Triebwerke mit der Entwicklungsbezeichnung izdeliye 117.

Suchoi verringerte das Risiko, indem es Subsysteme an bereits vorhandenen Zellen erprobte: Die Su-47 diente als Testträger für die internen Waffenschächte, und Su-27M-Prototypen erprobten das Flugsteuerungssystem und die Triebwerke. Nach derselben Logik der Kostenverteilung und der Brücke zur vierten Generation floss ein Teil der T-50-Technologie — Antrieb und bestimmte Avionikelemente — in einen fortschrittlichen Su-27-Abkömmling namens T-10BM ein, der 2009 vom Verteidigungsministerium beschafft und 2014 als Su-35S in Dienst gestellt wurde. Diese Entscheidung erwies sich als wichtiger, als es zunächst schien: Die Su-35S wurde während eines Großteils des folgenden Jahrzehnts zur realistischen Alternative zur Su-57.

Im Dezember 2004 wurden der Konzeptentwurf und die äußere Form der T-50 vom Verteidigungsministerium genehmigt. Die staatliche Finanzierung begann 2005 und wuchs 2006 kräftig, als bereits die Detailkonstruktion lief. Am 8. August 2007 erklärte Oberbefehlshaber Alexander Selin, die Entwicklungsphase sei abgeschlossen und der Bau der ersten Erprobungsflugzeuge werde beginnen, mit drei flugfähigen Prototypen, die für 2009 vorgesehen waren. Der Entwurf wurde 2009 offiziell genehmigt.

Von Anfang an suchte Russland ausländische Partner, um das Programm zu finanzieren und Exportaufträge zu sichern. Am 18. Oktober 2007 unterzeichneten Russland und Indien einen Vertrag, wonach Suchoi und Hindustan Aeronautics Limited (HAL) gemeinsam einen PAK-FA-Abkömmling namens FGFA, Fifth Generation Fighter Aircraft, entwickeln sollten. Im September 2010 einigten sich beide Länder auf einen Vertrag zur Vorentwurfsphase mit einer Investition von jeweils 6 Milliarden US-Dollar; das Memorandum wurde im Dezember 2010 unterzeichnet, und die Entwicklung wurde auf acht bis zehn Jahre veranschlagt. Indien plante zeitweise 166 einsitzige und 48 zweisitzige Maschinen, eine später auf 214 Einsitzer umformulierte Zahl, die 2012 auf 144 Flugzeuge reduziert wurde.

Die FGFA sollte die wichtigste Exportversion des PAK FA werden und sich in 43 Punkten vom russischen Flugzeug unterscheiden, mit Verbesserungen bei Tarnkappeneigenschaften, Überschallreiseflug, Sensorik, Vernetzung und Kampfavionik. Hier zeigt sich einer der dokumentierten Widersprüche des Programms: Während die indische Seite zahlreiche Verbesserungen gegenüber dem PAK-FA-Basismodell auflistete, erklärte Michail Pogossjan, damals Chef der UAC, 2013, dass PAK FA und FGFA «identische Bordsysteme und Avionik» verwenden würden.

Um 2014 begann die indische Luftwaffe, öffentlich Vorbehalte hinsichtlich Leistung, Kosten und Arbeitsteilung zu äußern. Es gab zwei konkrete Einwände, die bis heute am häufigsten zitiert werden: dass die Tarnkappeneigenschaften auf den vorderen Sichtbereich von etwa 60 Grad beschränkt seien, was den Vorteil gegenüber einem Jäger der vierten Generation verringere, und dass dem Flugzeug der Überschallreiseflug fehle, ein Erkennungsmerkmal der übrigen Jäger der fünften Generation. Im April 2018 stieg Indien aus dem Projekt aus. Der indische Luftwaffenstabschef Birender Singh Dhanoa erklärte gegenüber der Zeitung des russischen Verteidigungsministeriums Krasnaja Swesda, die Su-57 werde nicht für den Dienst in Erwägung gezogen, könne aber bewertet werden, sobald sie bei den russischen Streitkräften in Dienst gestellt sei; der Generaldirektor der UAC, Juri Sljusar, bestritt, dass die Angelegenheit abgeschlossen sei. Im Oktober 2019 stellte der indische Luftwaffenstabschef RKS Bhadauria klar, dass Indien keine Tarnkappenjäger importieren und sich auf sein eigenes Programm, das HAL AMCA, konzentrieren werde.

Der indische Ausstieg war ein schwerer Schlag. Seine Investition galt als wesentlich, um die Entwicklung zu beschleunigen, ebenso wie der Kauf der Su-30MKI Ende der neunziger Jahre die Entwicklung der Mehrzweckversion des Flanker abgesichert hatte, die Russland erst später selbst beschaffte.

Die Akte ist jedoch nicht vollständig geschlossen. Im Februar 2025 wurde während der Aero India berichtet, Rosoboronexport und die UAC hätten der indischen Luftwaffe informell die Su-57E angeboten, mit Fertigung im HAL-Werk in Nashik und vollständigem Technologietransfer. Im September desselben Jahres berichtete das indische Medium ThePrint, Indien bewerte die Su-57 nicht als Tarnkappenjäger der fünften Generation, sondern als provisorische Langstrecken-Angriffsplattform, mit zwei direkt aus Russland erworbenen Staffeln und der Möglichkeit von drei bis fünf weiteren, lokal gefertigten; der Bericht selbst betonte, der Plan befinde sich in einer vorläufigen Phase. Ein russisches Technikteam besichtigte im September die HAL-Anlagen in Nashik, Koraput und die Fabrik für strategische Elektronik, und sein Bericht schätzte, dass die HAL-Infrastruktur mit 50 % der Produktionsanforderungen der Su-57E kompatibel sei.

Der Erstflug der T-50 wurde seit Anfang 2007 wiederholt wegen nicht näher bezeichneter technischer Probleme verschoben. Im August 2009 räumte Selin ein, dass die Triebwerks- und Forschungsprobleme weiterhin ungelöst seien. Michail Pogossjan, Generaldirektor von Suchoi, hatte im Februar 2009 angekündigt, die Zelle sei fast fertiggestellt und der erste Prototyp werde im August bereit sein; im August erklärte er, der Erstflug werde noch vor Jahresende stattfinden. Im Dezember verschob Vizepremierminister Sergei Iwanow die ersten Erprobungen auf 2010.

Der erste Hochgeschwindigkeitsrolltest wurde am 21. Januar 2010 abgeschlossen — am selben Tag, an dem eine Su-27M das AL-41F-1-Triebwerk im Flug erprobte —, und bereits am 24. Dezember 2009 hatte der erste Rolltest stattgefunden. Der Erstflug der T-50-1 fand am 29. Januar 2010 auf dem Flugplatz Dsemgi im russischen Fernen Osten statt, geflogen vom Suchoi-Testpiloten Sergei Bogdan, mit einer Dauer von 47 Minuten. Der erste Überschallflug folgte am 14. März 2011 auf einem Testgelände nahe Komsomolsk am Amur. Ende Oktober 2013 hatte das Erprobungsprogramm mehr als 450 Flüge auf fünf Flugzeuge verteilt angesammelt.

Insgesamt wurden zehn flugfähige Prototypen und drei nicht flugfähige Zellen gebaut. Der ursprüngliche Plan sah bis zu sechs Prototypen vor dem Beginn der Serienproduktion vor, doch die Erprobung zeigte, dass die ersten Exemplare keine ausreichende Ermüdungslebensdauer hatten: Es traten frühe Strukturrisse auf. Als die ersten beiden Prototypen auf der MAKS-2011 öffentlich gezeigt wurden, bekamen die Zellen trotz eines restriktiven Lastvielfachen-Limits von 5 g Risse, was dazu zwang, sie länger als ein Jahr am Boden zu halten und zu verstärken.

Daraus entstand die als «zweite Stufe» bezeichnete strukturelle Neukonstruktion: verstärkter Einsatz von Verbundwerkstoffen, eine verstärkte Zelle zur Erfüllung des vollen Lebenszyklus, eine Verlängerung des Heck-«Stachels» und eine leicht vergrößerte Spannweite. Der sechste flugfähige Prototyp war der erste in der neuen Konfiguration, und die ersten fünf wurden als Flugzeuge der «ersten Stufe» eingestuft, die zusätzliche Verstärkungen benötigten, um weiterfliegen zu können. Die beiden letzten flugfähigen Prototypen waren bereits repräsentativ für Serienflugzeuge, mit vollständigen Missionssystemen. Selbst mit der Neukonstruktion stieg das normale Startgewicht auf etwa 26,7 Tonnen. Die drei nicht flugfähigen Prototypen dienten statischen Tests — einer mit Struktur der ersten, ein anderer der zweiten Stufe — sowie der Avionikintegration.

Die Erprobung gliederte sich in zwei Blöcke: die vorläufigen PI-Tests unter Leitung von Suchoi am Gromow-Institut in Schukowski und die gemeinsamen staatlichen GSI-Tests unter Leitung des Verteidigungsministeriums am 929. Staatlichen Fluginstitut (GLIZ) in Achtubinsk. Der Abschluss von GSI-1 bescheinigt die Lufttüchtigkeit; der von GSI-2, bei dem Missionssysteme und Bewaffnung erprobt werden, ist derjenige, der den operativen Dienst genehmigt. Beide Blöcke überschnitten sich teilweise.

Im Februar 2014 endete die erste Vorphase, PI-1, und im selben Monat erhielt das 929. GLIZ seine erste T-50. Die festgestellten Probleme waren gravierend: Neben den strukturellen gab es Triebwerksschwierigkeiten, darunter den Verlust eines Verdichters eines AL-41F-1 während der MAKS-2011-Vorführung, der einen Startabbruch erzwang. Am 10. Juni 2014 wurde der fünfte flugfähige Prototyp, T-50-5, nach der Landung durch einen Triebwerksbrand schwer beschädigt; der Pilot blieb unverletzt, das Flugzeug wurde ausgemustert. Seine verwertbaren Teile dienten dazu, den sechsten Prototyp der «ersten Stufe» fertigzustellen, der die Rumpfnummer des fünften erhielt und von T-50-6-1 in T-50-5R umbenannt wurde, obwohl die offizielle Zählung sie weiterhin als «dasselbe» Flugzeug führt.

Die zweite Vorphase, PI-2, erstreckte sich von 2014 bis 2019 mit verstärkten Flugzeugen der ersten Stufe, während GSI-1 bis 2016 ausgesetzt blieb, in Erwartung der Zellen der zweiten Stufe. Auch die Bewaffnungserprobung verzögerte sich: Die mit externen Lasten begann im Mai 2014, die mit interner Bewaffnung erst im März 2016. GSI-1 endete am 8. Februar 2018 und wurde im Mai formell unterzeichnet. Nach mehr als 3.500 Flügen war GSI-2 für 2019 vorgesehen und verschob sich auf 2020, teilweise wegen des Absturzes des ersten Serienflugzeugs im Dezember 2019.

Die Su-57 hat einen breiten Rumpf in integrierter Tragflächenbauweise mit weit auseinanderliegenden Triebwerken, vollbeweglichen Höhen- und Seitenleitwerken sowie aus Tarnkappengründen geneigten Seitenleitwerken. Der trapezförmige Flügel trägt Vorflügelklappen, Querruder und Flaperons. Die großen Flügelwurzelverlängerungen verschieben den aerodynamischen Mittelpunkt nach vorn und erhöhen die statische Instabilität; an ihnen sitzen die LEVCON, verstellbare Flächen, die die erzeugten Wirbel steuern, zur Trimmung beitragen und das Verhalten bei hohem Anstellwinkel verbessern, einschließlich des schnellen Ausleitens aus einem Strömungsabriss, falls die Schubvektorsteuerung ausfällt. Zum Abbremsen in der Luft werden die Querruder nach oben, die Flaperons nach unten ausgeschlagen, und die Seitenleitwerke konvergieren nach innen, um den Widerstand zu erhöhen.

Bei den Werkstoffen bleibt der Großteil der Struktur metallisch — zwischen 40,5 und 44,5 % Aluminiumlegierungen und 18,6 % Titan —, doch Verbundwerkstoffe machen zwischen 22 und 26 % des Strukturgewichts aus und bedecken etwa 70 % der Außenfläche.

Die ausgeprägte statische Instabilität in Nick- und Gierachse, das Flugsteuerungssystem KSU-50 und die geneigten Schubvektordüsen machen das Flugzeug widerstandsfähig gegen Kontrollverlust und in allen drei Achsen manövrierfähig, fähig zu Manövern bei extrem hohem Anstellwinkel wie der Pugatschow-Kobra oder der Glocke sowie zu flachen Rotationen mit geringem Höhenverlust. Aerodynamik und Triebwerke erlauben Mach 2 sowie Überschallflug ohne Nachbrenner — Supercruise — bei Mach 1,3, was die effektive Reichweite von Flugkörpern und Bomben vergrößert. Bei hoher Treibstoffzuladung übersteigt die Überschallreichweite 1.500 km, mehr als das Doppelte der Su-27, und eine einziehbare Luftbetankungssonde verlängert sie zusätzlich.

Bei den Tarnkappeneigenschaften setzt die Su-57 auf die üblichen Mittel: Kantenausrichtung im Grundriss — Vorder- und Hinterkanten von Flügeln und Steuerflächen sowie gezackte Kanten der Verkleidungspaneele, auf wenige Richtungen ausgerichtet —, Bewaffnung in internen Schächten, in die Haut eingelassene Antennen und radarabsorbierende Beschichtungen (RAM). Der Infrarot-Such- und Zielsensor dreht sich nach hinten, wenn er nicht benutzt wird, und seine Rückseite ist mit RAM behandelt. Um den Beitrag der Triebwerksfront zu maskieren, tragen die Wände der Lufteinlasskanäle RAM, und die teilweise gekrümmten Kanäle verbergen den größten Teil des Verdichters und der Eintrittsleitschaufeln; was sichtbar bleibt, wird von einem geneigten Sperrgitter vor den Schaufeln abgedeckt, in einem Abstand vom 0,7- bis 1,2-Fachen des Kanaldurchmessers, im Prinzip ähnlich dem an der Boeing F/A-18E/F verwendeten. Die Cockpithaube trägt 70 bis 90 Nanometer dicke Metalloxidschichten, die den Radarrückstrahl des Cockpits um 30 % verringern und den Piloten vor Ultraviolett- und Wärmestrahlung schützen.

Zum Ergebnis gibt es Zahlen, die mit Vorsicht zu behandeln sind, da sie aus Schätzungen und dem Suchoi-Patent stammen, nicht aus veröffentlichten Messungen. Die kombinierte Wirkung von Form und RAM bei den Serienflugzeugen wurde auf einen dreißigmal kleineren Radarquerschnitt als den der Su-27 geschätzt; das T-50-Patent erklärt die Absicht, den mittleren Radarquerschnitt auf Werte in der Größenordnung von 0,1 bis 1 m² zu senken, gegenüber 10 bis 15 m² bei der Su-27. Der Entwurf priorisiert eindeutig die vordere Hemisphäre: Die Formgebung des Rumpfhecks ist weniger optimiert als bei der F-22 oder der F-35, wahrscheinlich aus Kostengründen und wegen der russischen Doktrin, das Flugzeug unter dem Schutzschirm der eigenen integrierten Luftverteidigungssysteme einzusetzen. Wie bei jedem Tarnkappenjäger wirken die Maßnahmen vor allem gegen Radare im Superhochfrequenzbereich — zwischen 3 und 30 GHz —, den bei anderen Flugzeugen üblichen, während Niederfrequenzradare der Frühwarnung sie aufgrund ihrer Größe eher entdecken können, wenn auch auf Kosten der Präzision.

Die Episode, die die Debatte am meisten befeuert hat, ereignete sich im November 2024. Der vierte Prototyp, T-50-4 «Blau 054», reiste zur Zhuhai-Messe nach China und landete dort am 3. November nach einem Tankstopp in Taiyuan, wo das Publikum sich dem Flugzeug nähern und es filmen konnte. Die verbreiteten Videos zeigten deutlich sichtbare, nicht bündig mit den Paneelen abschließende Schrauben und Nieten, schlecht ausgerichtete Sektionen mit Spalten zwischen Rumpfteilen und unterschiedliche Schraubentypen am Heck — Schlitz-, Phillips- und Sechskantschrauben. Die Waffenschachtklappe schloss nicht vollständig. Das zweite nach Zhuhai gebrachte Flugzeug, der siebte Prototyp T-50-7 «Blau 057», reiste zerlegt in einer An-124, ohne Radom, Flügel oder Seitenleitwerke, zur statischen Ausstellung.

Die Deutungen dieser Episode gehen auseinander. Kritiker wiesen darauf hin, dass die Zelle nicht nach Kriterien geringer Beobachtbarkeit gefertigt worden sei; The Aviationist berichtete, das Problem scheine auf die Prototypen beschränkt und bei den Serienflugzeugen mit saubererer Verarbeitung behoben zu sein, und dass die russische Seite selbst behaupte, das Ziel sei ein frontal optimierter Radarquerschnitt gewesen. In derselben Berichterstattung kursierten Vergleiche von Radarquerschnitten — in der Größenordnung von 0,005 m² für die F-35, 0,0005 m² für die F-22 und 0,1 bis 0,5 m² für die Su-57 —, die als Presseschätzungen und nicht als gemessene Daten zu betrachten sind. Wikipedia vermerkt zudem, dass das Flugzeug wegen der Fertigungsqualität kritisiert wurde, insbesondere bei den auf Ausstellungen gezeigten Erprobungsflugzeugen, und dass die Serienmaschinen meist eine bessere Verarbeitung aufweisen. Die «Blau 054», sei daran erinnert, war am 12. Dezember 2012 zum ersten Mal geflogen: ein zwölf Jahre alter Prototyp.

Die Su-57 fliegt mit zwei Zweikreis-Nachbrenner-Triebwerken NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, beziehungsweise AL-41F-1, einer sehr tiefgreifenden Weiterentwicklung des AL-31, die 9 Tonnen — 88,3 kN — Trockenschub, 14,5 Tonnen — 142,2 kN — mit Nachbrenner und 15 Tonnen — 147,1 kN — im Notfallmodus liefert. Sie verfügen über eine digitale Volldigitalregelung (FADEC) und sind in das Flugsteuerungssystem integriert. Das AL-41F-1 ist eng mit dem izdeliye 117S der Su-35S verwandt; der Hauptunterschied besteht darin, dass jenes über ein separates Triebwerkssteuerungssystem verfügt.

Die Schubvektorsteuerung folgt dem an der Su-30MKI eingeführten Schema: Die Rotationsachsen der Düsen sind geneigt, sodass jede Düse zwar nur in einer Ebene vektorisiert, die Neigung aber erlaubt, durch differenzielle Vektorisierung jeder einzelnen Roll- und Giermomente zu erzeugen. Die Einläufe verfügen über variable Rampen für die Überschalleffizienz und einziehbare Fremdkörperschutzgitter, ausgelegt für den Betrieb von kurzen und wenig vorbereiteten Start- und Landebahnen.

Die bekannte Schwachstelle ist, dass das izdeliye 117 nie das vorgesehene Triebwerk war. Die Su-57M sollte das izdeliye 30 erhalten, später als AL-51F-1 bezeichnet, mit einem geschätzten Schub von 11 Tonnen — 107,9 kN — trocken und 16,5 Tonnen — 162 kN — mit Nachbrenner, sowie einer geringeren Radar- und Infrarotsignatur dank Leitschaufeln aus Glasfaser und einer gezackten Düse. Das izdeliye 30 flog erstmals am 5. Dezember 2017 im zweiten Prototyp, T-50-2 «Blau 052», geflogen von Sergei Bogdan; die Aufnahmen jenes Flugs zeigten das neue Triebwerk nur an der Backbordposition eingebaut, mit einem izdeliye 117 an Steuerbord.

Seither verlief die Entwicklung langsam und schwierig, so sehr, dass Saturn ein alternatives Programm namens Udlinitel — «Verlängerer» — startete, um das AL-41F-1 als Reserve weiter zu verbessern. 2025 stellte Rostec auf der Messe in Dubai das izdeliye 177 vor, das Komponenten und Technologie des AL-41F-1 und des AL-51F-1 kombiniert und als Alternative zu letzterem vorgeschlagen wird; wahrscheinlich ist es das Ergebnis des Udlinitel-Projekts. Wikipedia schreibt ihm 11 Tonnen — 107,9 kN — trocken und 16 Tonnen — 157 kN — mit Nachbrenner zu und datiert seinen Erstflug auf Dezember 2025.

Hier lohnt sich ein Blick auf eine Diskrepanz bei den Zahlen. Der von Eurasian Times aufgegriffene Pressedienst von Rostec verkündete diesen Erstflug unter Berufung auf den Generaldirektor des Lyulka-Büros, Jewgeni Martschukow, demzufolge «das neue Triebwerk normal funktionierte und einen zuverlässigen Betrieb zeigte»; dasselbe Medium schreibt dem izdeliye 177 einen maximalen Schub von 16.000 kgf zu und gibt dem AL-51F1 108 kN trocken und 167 kN mit Nachbrenner, Werte, die nicht mit denen von Wikipedia für dasselbe Triebwerk übereinstimmen. Keine der beiden Zahlenreihen wird durch überprüfbare öffentliche technische Dokumentation gestützt, und diese Seite stellt sie als das dar, was sie sind: von der russischen Industrie erklärte oder von ihr übernommene Werte. Dasselbe Medium erklärt, dass nach der Klassifizierung von Rostec ein Triebwerk der fünften Generation durch eine Turbineneintrittstemperatur von 1.750 K, dreidimensionale Kühlung, fortschrittliche Superlegierungen und keramische Beschichtungen definiert wird, gegenüber etwa 1.600 K bei einem der vierten Generation.

Parallel dazu wird seit 2023 berichtet, dass UEC Saturn eine flache, nicht-achsensymmetrische Düse für die Su-57 entwickelt, deren Flugerprobung Ende 2024 begann. Da die Anforderung erst lange nach Abschluss des Suchoi-Entwurfs kam, wurde die Düse so konzipiert, dass sie mit minimalen Änderungen an der Zelle passt; sie ist eine Option sowohl für das AL-51F-1 als auch für das izdeliye 177. Auf der Messe in Dubai 2025 wurde zudem ein Modell der Su-57E mit zweidimensionalen Schubvektordüsen gezeigt.

Eines der zentralen technischen Ziele des PAK FA war die vollständige Integration der Avioniksysteme — Sensorfusion —, um das Situationsbewusstsein des Piloten zu erhöhen und seine Arbeitsbelastung zu verringern. Die Integration übernimmt ein Informations- und Managementsystem (IUS), dessen Rechner von GRPZ in Rjasan entwickelt wurde; anders als bei früheren Suchoi-Flugzeugen erfolgte die Integration durch Suchoi selbst und nicht durch RPKB aus Ramenskoje. Das als IMA BK bezeichnete Gesamtsystem nutzt Lichtwellenleiterkanäle und läuft auf mehr als vier Millionen Codezeilen.

Die beiden großen Systeme sind der Sh-121, ein multifunktionaler integrierter Funkelektronikkomplex, und der elektro-optische Komplex 101KS «Atoll». Der Sh-121 umfasst das Radarsystem N036 Bjelka und das Elektronikkampf-Gegenmaßnahmensystem L402 Himalaja. Entwickelt vom Tichomirow-Institut, besteht das N036 aus dem Bugradar N036-1-01, einer aktiven elektronisch gescannten Antenne (AESA) im X-Band mit 1.514 Sende-Empfangsmodulen, sowie zwei seitlichen Radaren N036B-1-01, ebenfalls AESA im X-Band, mit je 404 Modulen, die in die Wangen des vorderen Rumpfes eingelassen sind, um die Winkelabdeckung zu erweitern. Die Bugantenne ist aus Tarnkappengründen nach hinten geneigt. Die Seitenradare würden es der Su-57 erlauben, seitliche Zielbeleuchtungstaktiken einzusetzen, ohne die Zielbeleuchtung zu verlieren. Das Gesamtsystem umfasst zudem zwei Transceiver N036L-1-01 im L-Band in den Vorflügelklappen, die sowohl für das Freund-Feind-Erkennungssystem N036Sch Pokosnik als auch für die elektronische Kampfführung genutzt werden. Die Signalverarbeitung im X- und L-Band übernehmen die Rechner N036JeWS und Solo-21 von GRPZ. Das L402 Himalaja des Funktechnik-Instituts Kaluga nutzt sowohl eigene Antennen als auch das Radarsystem N036, wobei eine seiner Antennen im Rückenstachel zwischen den Triebwerken montiert ist. Das Exportdatenblatt schreibt dem Bjelka eine Reichweite von 400 km mit 60 erfassten Spuren und 16 gleichzeitig bekämpfbaren Zielen zu.

Der Komplex 101KS «Atoll» von UOMZ vereint den Infrarot-Such- und Zielsensor 101KS-V, die gerichteten Infrarot-Gegenmaßnahmen 101KS-O, die Ultraviolettsensoren zur Raketenanflugwarnung 101KS-U, den Wärmebildgenerator 101KS-P für Tiefflug und Landung sowie den Navigations- und Zielbeleuchtungsbehälter 101KS-N. Der IRST-Turm ist steuerbord vor dem Cockpit montiert. Die Su-57 ist der erste Jäger mit einem DIRCM-System, mit einem Turm hinter der Cockpithaube und einem weiteren unter dem Rumpf. Die Abwehrmaßnahmenwerfer — Leuchtfackeln, Radar-Täuschkörper und programmierbare Einwegsender — befinden sich im Heckkegel zwischen den Triebwerken. Die Navigation stützt sich auf das Trägheitssystem BINS-SP2M von KRET, das mit GLONASS gekoppelt werden kann und vom Rechensystem IWS-50 gesteuert wird.

Das Cockpit ist ein Glascockpit ohne analoge Instrumente: zwei 38 cm große multifunktionale LCD-Hauptbildschirme, ein kleinerer Multifunktionsbildschirm, ein digitales Bedienfeld und ein Weitwinkel-HUD mit 30° mal 22°. Die Haube besteht aus zwei Teilen, wobei der hintere Abschnitt nach vorn gleitet, und trägt metallisierte Beschichtungen. Der Schleudersitz ist ein NPP Swesda K-36D-5 mit dem Lebenserhaltungssystem SOSchE-50; der Pilot trägt einen Helm ZSch-10B mit dem digitalen Visierdarstellungssystem NSZI-50, das der Pupille folgt und den Angriff von Zielen bei großem Winkel außerhalb der Achse erlaubt. Der 30 kg schwere Sauerstoffgenerator bietet unbegrenzte Versorgung; das System erlaubt Manöver mit 9 g für bis zu 30 Sekunden am Stück, und die Kombination aus Sitz und Anzug PPK-7 lässt einen sicheren Schleudersitzausstieg vom Boden bis 20.000 m und bei einer angezeigten Geschwindigkeit von 0 bis 1.300 km/h zu.

Die Bewaffnung ist in zwei tandemförmigen Hauptschächten von etwa 4,4 m Länge und 0,9 m Breite sowie zwei seitlichen Schächten mit dreieckigen Verkleidungen unter dem Rumpf nahe der Flügelwurzel untergebracht. Die Hauptschächte nutzen zwei Typen von Vympel-Auswurfstartgeräten — das UVKU-50L für Flugkörper bis 300 kg und das UVKU-50U für Lasten bis 700 kg —; die seitlichen nutzen VPU-50-Schienen. In der Luft-Luft-Konfiguration trägt das Flugzeug vier Jenseits-der-Sichtweite-Flugkörper in den Hauptschächten und zwei Kurzstreckenflugkörper in den seitlichen. Der Mittelstreckenflugkörper ist der K/R-77M (izdeliye 180), eine verbesserte R-77 mit AESA-Suchkopf und Zweiimpuls-Triebwerk; der Kurzstreckenflugkörper ist der infrarotgelenkte R-74M2 (izdeliye 760) mit verringertem Querschnitt für die interne Zuladung, dem der neu konstruierte K-MD (izdeliye 300) nachfolgen soll. Für große Reichweite gibt es das izdeliye 810, ein von der R-37M abgeleiteter Flugkörper mit kürzeren Steuerflächen, zwei pro Hauptschacht.

Gegen Bodenziele kann die Su-57 intern die Lenkbomben KAB-250 und KAB-500, den Luft-Boden-Flugkörper Kh-38M, den Seezielflugkörper Kh-35U, den Antiradarflugkörper Kh-58USchK und den Marschflugkörper Kh-69, ursprünglich als Kh-59MK2 bezeichnet, mitführen. Für Missionen, bei denen Tarnkappeneigenschaften keine Rolle spielen, stehen sechs externe Stationen zur Verfügung — insgesamt zwölf einschließlich der internen — sowie eine maximale Zuladung von 7.500 kg. Die USA gehen davon aus, dass sie künftig in der Lage sein wird, Kernwaffen mittels eines dem Kh-47M2 Kinschal ähnlichen, in den Abmessungen an die Hauptschächte angepassten Flugkörpers zu tragen. Die interne Kanone ist eine 30-mm-9A1-4071K (GSch-30-1) mit 150 Schuss, montiert nahe der Wurzel des rechten LEVCON, mit einer effektiven Reichweite von 800 m gegen Luftziele und 1.800 m gegen Bodenziele.

Am 21. Februar 2018 absolvierten zwei Su-57 ihren ersten internationalen Flug, als sie bei der Landung auf der russischen Basis Hmeimim in Syrien gesichtet wurden. Sie kamen begleitet von vier Su-35, vier Su-25 und einem Frühwarnflugzeug Beriew A-50; drei Tage später wurde von der Ankunft zweier weiterer Su-57 berichtet. Der Einsatz wurde von einigen Experten als übermäßig riskant kritisiert — es hatte Drohnenangriffe auf Hmeimim gegeben — und wegen seiner Kürze von nur wenigen Tagen als von begrenztem Wert. Er fiel mit dem Tag des Vaterlandsverteidigers und der Rede zur Lage der Nation des russischen Präsidenten zusammen, was dazu führte, ihn auch als politische Rückendeckung und kommerzielles Schaufenster zu deuten.

Am 1. März 2018 erklärte Verteidigungsminister Sergei Schoigu, die beiden Su-57 hätten zwei Tage in Syrien verbracht und ein Erprobungsprogramm erfolgreich abgeschlossen, das Gefechtstests mit Messung der Waffenparameter einschloss. Am 25. Mai 2018 gab das Verteidigungsministerium bekannt, während dieses Einsatzes habe eine Su-57 im Gefecht einen Marschflugkörper abgefeuert, vermutlich eine Kh-59MK2. Am 18. November 2018 veröffentlichte es ein erweitertes Video und erklärte, das Flugzeug habe während des Einsatzes zehn Flüge absolviert, ohne Daten zu nennen. Im Dezember 2019 verkündete der Chef des Generalstabs, Waleri Gerassimow, die Su-57 sei erneut in Syrien erprobt worden und alle Aufgaben seien erfolgreich erfüllt worden. Alle diese Behauptungen stammen vom russischen Verteidigungsministerium und wurden nicht unabhängig überprüft.

Die Geschichte der Beschaffung ist die einer stetig zurückgeschraubten Erwartung. 2011 plante das Verteidigungsministerium, die ersten zehn Bewertungsflugzeuge nach 2012 und sechzig Serienflugzeuge nach 2015 zu beschaffen; das staatliche Rüstungsprogramm 2011–2020 legte 52 Flugzeuge bis 2020 und weitere 150 bis 160 bis 2025 fest, mit Beginn der Serienproduktion 2016 und Exportbestellungen von 250 bis 300 FGFA ab 2017.

2015 brach alles zusammen. Technische Hindernisse, die indische Unentschlossenheit und die russische Wirtschaftskrise infolge der internationalen Sanktionen nach der Annexion der Krim und des Ölpreisverfalls veranlassten Vizeverteidigungsminister Juri Borissow anzukündigen, dass die Produktion verlangsamt, die Erstbestellung auf zwölf Flugzeuge reduziert und stattdessen große Flotten verbesserter Jäger der vierten Generation, Su-35S und Su-30SM, betrieben würden. Borissow lobte die Su-35S sogar als mit der Su-57 vergleichbar, abgesehen von den Tarnkappeneigenschaften, und dazu billiger. Am 30. Juni 2018 wurde die Bestellung von zwölf Flugzeugen vereinbart; am 22. August desselben Jahres wurde auf dem Forum ARMY-2018 der erste Vertrag über zwei Serienflugzeuge für 2019 und 2020 unterzeichnet.

Die Wende kam am 15. Mai 2019, als Wladimir Putin ankündigte, dass 76 Flugzeuge gekauft würden, die bis 2028 an die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte ausgeliefert werden sollten, nachdem eine Preissenkung von 20 % für das Flugzeug und seine Ausrüstung ausgehandelt worden war. Der Vertrag wurde am 27. Juni 2019 auf dem Forum ARMY-2019 unterzeichnet. Die Serienproduktion begann im Juli 2019.

Am 24. Dezember 2019 stürzte die erste Serien-Su-57, «Blau 01», etwa 110 bis 120 km vom Flugplatz Dsjomgi im Region Chabarowsk entfernt während der letzten Phase ihrer Werkserprobung wegen eines Ausfalls des Steuerungssystems ab. Der Pilot schoss sich mit dem Schleudersitz aus und wurde per Hubschrauber geborgen. Laut TASS befand sich der Flug in 8.000 Metern Höhe, als der Ausfall auftrat, das Flugzeug ging in einen schnellen Sinkflug in der Spirale über, und nachdem die Versuche, es mit dem manuellen System zu stabilisieren, gescheitert waren, verließ der Pilot das Flugzeug in 2.000 Metern Höhe.

Am 25. Dezember 2020 verkündete das Verteidigungsministerium die Indienststellung der Su-57 mit der Auslieferung des ersten Serienflugzeugs an ein Regiment des Südlichen Militärbezirks in Lipezk. Diese erste Charge war für militärische Bewertung, Taktikentwicklung und Besatzungsumschulung bestimmt. Die erste damit ausgerüstete Einsatzeinheit war das 23. Garde-Jagdfliegerregiment mit Sitz in Dsjomgi im Östlichen Militärbezirk, mit Auslieferungen ab 2023; die gemeinsame Standortlage mit dem KnAAZ-Werk erleichtert die Instandhaltung. Das erste voll einsatzbereite Regiment mit 24 Flugzeugen war für 2025 vorgesehen.

Das Auslieferungstempo ist einer der Punkte, in denen sich die Quellen nicht einig sind. Die Chronologie von Wikipedia gibt an, dass bis Mai 2022 vier weitere Flugzeuge ausgeliefert worden seien, dass die Gesamtzahl Ende jenes Jahres sechs erreicht habe, dass die Eröffnung einer neuen Produktionslinie 2022 das Tempo auf zwölf im Jahr 2023 ausgelieferte neue Flugzeuge beschleunigt habe und dass Juri Sljusar weitere zwanzig für 2024 angekündigt habe. Dieselbe Quelle verzeichnet im Abschnitt zu den Betreibern zehn Prototypen und 21 Serienflugzeuge im Dienst mit Stand Dezember 2023, sieben im Jahr 2024 in drei Chargen ausgelieferte, zwei weitere im April 2025 und eine zusätzliche Charge mit verbesserten Systemen im Februar 2026, deren Anzahl Rostec nicht bekanntgab. TWZ hingegen schreibt, die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte hätten 2022 begonnen, Serienexemplare zu erhalten, und es sei davon ausgegangen worden, dass zwischen diesem Datum und Ende 2024 «rund 18» ausgeliefert worden seien, ohne Gewissheit über spätere Auslieferungen. Die beiden Zahlenreihen lassen sich ohne weitere Informationen nicht in Einklang bringen, und diese Seite mittelt sie nicht.

Zum industriellen Hintergrund gibt es eine Tatsache, die beide Seiten einräumen: Seit 2024 haben die internationalen Sanktionen gegen die russische Verteidigungsindustrie die Versorgung mit westlicher Avionik und Mikroelektronik, die wesentliche Bestandteile der Cockpits ihrer fortschrittlichen Jäger waren, erheblich erschwert.

Der Einsatz der Su-57 in der Ukraine ist der Bereich, in dem der Abstand zwischen Behauptung und Beleg am größten ist, und es lohnt sich, ihn der Reihe nach durchzugehen.

Russische Quellen behaupteten im Mai 2022, die Su-57 seien zwei bis drei Wochen nach Beginn der Invasion eingesetzt worden und hätten Ziele mit Flugkörpern von außerhalb der Wirkungszone der ukrainischen Luftverteidigung angegriffen, wie der Rest der russischen Luftwaffe, die in der Praxis auf den eigenen Luftraum beschränkt blieb. GlobalSecurity schreibt diese erste Behauptung TASS zu und fügt hinzu, dass sie unverifiziert geblieben sei. Im Juni 2022 berichtete RIA Nowosti, vier vernetzt operierende Su-57 seien bei Missionen zur Unterdrückung der Luftverteidigung eingesetzt worden, und dieselbe Quelle betonte, ihre geringe Radarsichtbarkeit habe sich im Gefecht bestätigt.

Am 19. Oktober 2022 erklärte General Sergei Surowikin, damals Befehlshaber aller russischen Streitkräfte in der Ukraine, die Su-57 sei in Luft-Luft- und Luft-Boden-Missionen eingesetzt worden und habe in beiden Rollen Abschüsse erzielt. Später behaupteten einige russische Quellen, eine Su-57 habe eine ukrainische Su-27 und eine Su-24 mit Langstreckenflugkörpern R-37 abgeschossen. Für keinen dieser Luftkämpfe ist belastbare Evidenz aufgetaucht. Was sich hingegen überprüfen ließ, ist der Standort der Flugzeuge: kommerzielle Satellitenbilder von Ende Dezember 2022 zeigten fünf auf der Basis Achtubinsk stationierte Su-57, rund 500 km von der Ukraine entfernt.

Ab 2024 ist das dokumentierte Muster das des Distanzangriffs. Am 18. Februar 2024 führte eine von zwei Su-35 eskortierte Su-57 einen Angriff mit dem Tarnkappen-Marschflugkörper Kh-69 über dem Oblast Luhansk aus. Im Mai 2024 berichteten ukrainische Quellen von einer Intensivierung dieser Angriffe aus dem Luftraum von Kursk, Brjansk und dem besetzten Luhansk, erneut mit Kh-69. GlobalSecurity beschreibt das allgemeine Muster als einen vorsichtigen, sich weiterentwickelnden Einsatz, der operative Erfordernisse mit dem äußerst hohen strategischen Wert einer sehr kleinen Tarnkappenflotte in Einklang bringt: Die Su-57 starten aus eigenem Luftraum oder besetztem Gebiet und vermeiden das Eindringen in die Reichweite der ukrainischen Luftverteidigung. Dieselbe Quelle vermerkt, dass ukrainische Verteidigungsquellen für August 2025 von ganzen Su-57-Formationen in koordinierten Missionen berichteten, bei denen einige Flugzeuge mit Langstreckenflugkörpern R-77M Luftdeckung gaben, während andere mit Kh-69 und Lenkbomben angriffen, und weist darauf hin, dass der Zweck dieser Zurschaustellung auch darin bestand, das Flugzeug gegenüber ausländischen Käufern, vor allem Indien, zu validieren. Es sei angemerkt, dass ein Großteil dieser taktischen Beschreibung aus ukrainischen, nicht russischen Quellen stammt, was sie interessant, aber nicht verifiziert macht.

Auf der anderen Seite steht die Verwundbarkeit. Am 9. Juni 2024 erklärte der ukrainische Hauptnachrichtendienst, bei einem Drohnenangriff auf die Basis Achtubinsk im Oblast Astrachan — laut GlobalSecurity rund 370 Meilen vom ukrainisch kontrollierten Gebiet entfernt — zwei Su-57 beschädigt oder zerstört zu haben. Mehrere der russischen Armee nahestehende Telegram-Kanäle bestätigten den Angriff und dass mindestens eine Su-57 durch Splitter beschädigt worden sei, und kritisierten zudem das Fehlen geschützter Unterstände; der Kanal Fighterbomber fügte hinzu, es werde geprüft, ob das Flugzeug reparierbar sei. Satellitenbilder von Maxar zeigten einen Krater neben einer Su-57. Dies ist eine der wenigen Episoden, in denen ukrainische Behauptungen, inoffizielle russische Quellen und die bildliche Evidenz in dieselbe Richtung weisen.

Am 5. Oktober 2024 schoss eine Su-57 mit einem Luft-Luft-Flugkörper absichtlich eine außer Kontrolle geratene russische S-70 Ochotnik-B ab, etwa 16 km hinter den ukrainischen Linien. Im November 2024 merkte The National Interest an, Russland zeige sich zurückhaltend, die Su-57 ins Gefecht zu schicken, könne dazu aber gezwungen sein, falls die Flugzeugverluste die Ersatzkapazität weiterhin überstiegen. Im Mai 2026 war das Flugzeug wieder im Einsatz, mit mindestens zehn Marschflugkörperstarts bei Operationen über dem Oblast Kursk, dem Asowschen Meer und der Krim.

Die jüngste Behauptung ist zugleich die am schwersten zu überprüfende. Alexander Michejew, Generaldirektor von Rosoboronexport, erklärte — laut TASS —, die Su-57 habe unter realen Gefechtsbedingungen ihre Überlegenheit gegenüber den fortschrittlichsten Luftverteidigungs- und Elektronikkampfsystemen bewiesen und zahlreiche Luft-, Boden- und Oberflächenziele mit russischer Munition bekämpft, darunter der neue Lenkflugkörper RVV-SDM. Eurasian Times stellte dies als die erste offizielle russische Anerkennung eines Luft-Luft-Abschusses der Su-57 im Ukraine-Krieg dar. Derselbe Artikel erinnert daran, dass im April 2026 eine Sergei Lebedew zugeschriebene Meldung kursierte, wonach eine Su-57 mit einem Langstreckenflugkörper ein ukrainisches Flugzeug über der Region Mykolajiw zerstört habe, und dass im Mai 2026 russische Medien und Telegram-Kanäle behaupteten, eine Su-57 habe mit einer R-37M ein an die Ukraine abgegebenes schwedisches Frühwarnflugzeug Saab 340 abgeschossen. Keine dieser Behauptungen verfügt über eine unabhängige Bestätigung, und schon der Kontext, in dem sie gemacht wurden — eine kommerzielle Präsentation der Su-57E —, legt Vorsicht nahe. Die RVV-SDM ist ein von Rosoboronexport eingeführter Mittelstrecken-Luft-Luft-Flugkörper zur Bewaffnung der Exportversion, mit Fire-and-forget-Fähigkeit, aktiv-passiver Radarlenkung und hoher Widerstandsfähigkeit gegen elektronische Kampfführung; der Analyst und ehemalige Pilot der indischen Luftwaffe Vijainder K. Thakur hält sie für höchstwahrscheinlich eine an die interne Zuladung der Su-57 angepasste Ableitung der RVV-SD.

Schließlich berichtete die Kyiv Post am 23. Juli 2026, eine Su-57 sei bei einem Trainingsflug in der Region Moskau abgestürzt. Laut russischen Telegram-Kanälen schoss sich der Pilot unverletzt mit dem Schleudersitz aus, und es gab keine Opfer am Boden. Die Ursachen sind umstritten: InformNapalm behauptete, ein ukrainischer Cyberangriff könne Freundfeuer der russischen Luftverteidigung ausgelöst haben, während das russische Verteidigungsministerium den Absturz einem «technischen Defekt» zuschrieb.

Suchoi vertritt die Ansicht, der wichtigste Exportvorteil des PAK FA sei sein Preis, niedriger als der der amerikanischen Jäger der fünften Generation. Die Liste der Interessenten, aus denen nichts wurde, ist lang. Russland bot es für die südkoreanische Ausschreibung F-X Phase 3 an, legte aber vor der Frist im Januar 2012 kein Angebot vor. 2013 bot es Brasilien Beteiligung und gemeinsame Produktion an; Brasilien entschied sich für die schwedische Gripen E. Im Mai 2019, als die türkische Beteiligung am F-35-Programm wegen des Kaufs des S-400 infrage stand, erklärte Rostec-Generaldirektor Sergei Tschemesow, Russland sei bereit, mit der Türkei bei Export und lokaler Produktion der Su-57 zusammenzuarbeiten, und im September nahm eine Su-57 am Technofest-Festival in Istanbul teil; im Februar 2020 kündigte Erdoğan an, der Ersatz für die F-35 werde der türkische Jäger TF-X sein. Die Vereinigten Arabischen Emirate erhielten auf der IDEX 2021 ein Angebot für die Su-57E, vermieden aber eine Unterzeichnung, um sich nicht den US-Sanktionen nach CAATSA auszusetzen. Vietnam kündigte im Juli 2021 seine Kaufabsicht an, mit ausdrücklichen Vorbehalten zur Fertigungsqualität, und der Irak äußerte Interesse, ohne formelle Verhandlungen aufzunehmen.

Die Exportversion Su-57E wurde am 28. August 2019 offiziell auf der Messe MAKS-2019 vorgestellt. Sie unterscheidet sich vom russischen Flugzeug durch ein anderes IFF-System, eine für die Anzeige in imperialen Einheiten angepasste Instrumentensoftware und englische Cockpitbeschriftungen; zudem erlaubt sie auf Kundenwunsch die Integration nichtrussischer Bewaffnung. Rosoboronexport vermarktet sie als «perspektivischen Mehrzweckjäger» (PMF).

Der algerische Fall ist der einzige, der bis zur Auslieferung gelangt ist, und seine Rekonstruktion erfordert es, die Quellen nebeneinanderzustellen, da sie nicht dasselbe sagen. Wikipedia vermerkt, dass Algerien am 27. Dezember 2019 einen Vertrag über vierzehn Flugzeuge im Rahmen eines Militärpakets unterzeichnete, das auch Su-34 und Su-35 umfasste, eine Entscheidung, die Berichten zufolge im Sommer 2019 nach der Besichtigung der Su-57 durch eine algerische Delegation auf der MAKS-2019 getroffen wurde. Im November 2024 verkündete Michejew auf der Messe in Zhuhai die Unterzeichnung «der ersten Verträge» über den Verkauf der Su-57 an ein nicht genanntes ausländisches Land. Im Februar 2025 erklärte Rosoboronexport während der Aero India, die Auslieferungen an einen nicht identifizierten ausländischen Kunden würden noch in jenem Jahr beginnen; Tage später bestätigte das algerische Staatsfernsehen, dass Algerien der erste Exportkunde sei und dass seine Piloten in Russland ausgebildet würden. TWZ, das über diese Ankündigung berichtete, wies darauf hin, dass unbestätigten Angaben zufolge Algerien zunächst nur sechs Flugzeuge erwerben werde, und warnte, dass die geringe russische Produktion den Zeitplan fragwürdig mache.

Am 18. November 2025 erklärte der Generaldirektor der UAC, Wadim Badecha, die ersten beiden Flugzeuge seien an einen ausländischen Kunden ausgeliefert worden und hätten den Gefechtsdienst aufgenommen, ohne ihn zu identifizieren: «Unser ausländischer Kunde, unser ausländischer Partner, hat bereits die ersten beiden Flugzeuge erhalten. Sie haben begonnen, Gefechtsdienst zu leisten, und zeigen ihre besten Eigenschaften. Unser Kunde ist zufrieden.» Defence Security Asia identifizierte unter Berufung auf Interfax und das russische Staatsfernsehen den Empfänger als Algerien und beschrieb die Vereinbarung als insgesamt zwölf in Chargen ausgelieferte Su-57E, mit einem von Analysten geschätzten Preis von 100 bis 120 Millionen US-Dollar pro Flugzeug einschließlich Ausbildung, Ersatzteilen, Missionsausrüstung und Bewaffnung. Wikipedia wiederum verzeichnet zwei im November 2025 an die algerische Luftwaffe ausgelieferte Flugzeuge, datiert den visuellen Nachweis der Auslieferung auf Februar 2026 und hält an der vertraglichen Zahl von vierzehn fest.

Es gibt also drei unterschiedliche Zahlen zu demselben Vertrag — sechs, zwölf, vierzehn —, die aus drei Quellen stammen, die sich nicht gegenseitig zitieren, und keine davon ist von den Vertragsparteien bestätigt. Was sich mit Sicherheit sagen lässt, ist, dass die UAC im November 2025 die Auslieferung von zwei Flugzeugen bekanntgab, dass Algerien sich im Februar 2025 als Kunde erklärte und dass das Flugzeug am 17. November im Flug auf der Messe in Dubai 2025 gezeigt wurde, geflogen von Sergei Bogdan und mit der Rumpfnummer «509».

Es lohnt sich, auch den Gegenpunkt festzuhalten: 2024 vermerkte Wikipedia noch, dass keine Su-57 exportiert worden sei und dass Berichten zufolge Exportmodelle kaum vor Ende des Jahrzehnts verfügbar sein würden, und dass Krieg und Sanktionen die russische Fähigkeit verringert hätten, ihre fortschrittlichen Jäger weiterzuentwickeln. Der Abstand zwischen jener Einschätzung und den Ankündigungen von 2025 ist genau das Terrain, das diese Seite nicht abschließend klären kann.

Die Serien-Su-57 für die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte ist die Basisvariante: Flugerprobung seit der T-50 im Jahr 2010, Serienproduktion seit 2019 und ein Plan von drei Regimentern, 76 Flugzeugen, mit erster Auslieferung im Dezember 2020. Die Su-57E ist die weiter oben beschriebene Exportversion. Die Su-57D ist die zweisitzige Version, deren hinteres Cockpit sowohl als Schulungsplatz als auch als Waffensystemoffiziersplatz ausgestattet ist; sie wurde im Juli 2021 angekündigt und flog erstmals am 19. Mai 2026.

Die Su-57M ist die tiefgreifende Modernisierung, entwickelt unter dem Programmnamen Megapolis, mit verbesserten Missionssystemen, Verbesserungen bei Zuverlässigkeit und Wartung, neuen Flugsteuerungsaktuatoren, elektromechanischen Antrieben und den Triebwerken AL-51F-1 oder gegebenenfalls dem izdeliye 177. Der formelle Vertrag wurde 2018 unterzeichnet, und die Komponentenerprobung begann 2022. Die UAC berichtete, eine modernisierte Su-57 sei am 21. Oktober 2022 erstmals geflogen, wobei unklar bleibt, ob jene Zelle bereits die Su-57M darstellte, da sie Berichten zufolge nicht das Triebwerk der zweiten Stufe trug.

Unter den vorgeschlagenen Varianten, die nie zustande kamen, ragt die indisch-russische FGFA hervor, 2018 eingestellt, bevor auch nur ein Prototyp gebaut wurde. Vorgeschlagen wurde auch eine Marineversion mit klappbaren Flügeln und Leitwerken für das Flugzeugträgerprojekt 23000 «Schtorm», die vom Sprungdeck oder mit elektromagnetischem Katapult operieren könnte; der Entwurf des staatlichen Rüstungsprogramms für 2024–2033 sieht die Entwicklung eines neuen, auf der Su-57 basierenden Trägerjägers vor, wenn auch mit tiefgreifenden Änderungen.

Außerhalb der engeren Familie gibt es zwei Ableitungen, die erwähnenswert sind, ohne sie mit Varianten des Flugzeugs zu verwechseln. Die erste ist die S-70 Ochotnik, ein unbemanntes Kampfluftfahrzeug, mit dem die Su-57 gemeinsamen Betrieb erprobt hat: Der dritte flugfähige Prototyp, «Blau 053», wurde 2018 und 2019 für Interaktionstests mit der Ochotnik und ihrer Avionik konfiguriert, und das Verteidigungsministerium veröffentlichte am 27. September 2019 Videomaterial dieser Erprobungen. Die zweite ist der LTS «Checkmate», das Modell eines einmotorigen leichten taktischen Jägers, das auf der MAKS-2021 enthüllt wurde und mit der Su-57 Radar, Hauptwaffenschacht, Seitenleitwerke und Flügel teilt. Keines der beiden ist eine Su-57, und keines wird hier als solche behandelt.

Erprobt wurde auch der Einsatz der Su-57 als Netzwerkknoten: Am 28. Juni 2020 berichtete TASS unter Berufung auf anonyme Quellen aus dem militärisch-industriellen Komplex von einem «Schwarm»-Experiment mit einer Gruppe von Su-35 und einer als Führungs- und Kontrollflugzeug fungierenden Su-57, angeblich unter «realen Gefechtsbedingungen». Dies ist eine weitere offizielle russische Behauptung ohne externe Überprüfung. 2016 kündigte KRET die Entwicklung eines multifunktionalen Videoverarbeitungssystems namens Ochotnik an — gleichnamig mit der Drohne —, um die Erfassungsreichweite zu vergrößern und die automatische Erkennung und Verfolgung zu verbessern, und das Flugzeug verfügt über ein Überwachungssystem, das den Zustand der Zelle in Echtzeit bewertet und die verbleibende Lebensdauer der Verbundwerkstoffteile mittels in die Struktur eingewebter Lichtwellenleiter vorhersagt.

Mit Abstand betrachtet ist die Su-57 ein Flugzeug, das mit der Doktrin, die es in Auftrag gab, im Einklang steht, aber gegenüber den Erwartungen enttäuscht, die man an sie stellte. Sie wurde nicht als reiner Luftüberlegenheitsjäger mit Tarnkappeneigenschaften über allem konzipiert, sondern als Plattform mit großer Reichweite, hoher Zuladung und extremer Wendigkeit, fähig zu Distanzangriffen gegen Luft- und Bodenziele unter dem Schutz der eigenen Luftverteidigung. An diesem Maßstab gemessen ist der dokumentierte Einsatz in der Ukraine — Kh-69-Starts aus eigenem Luftraum, ohne Eindringen — kein Scheitern, sondern die wortgetreue Anwendung des Konzepts.

Gemessen am Maßstab, mit dem sie verkauft wurde, geht die Rechnung dagegen nicht auf. Das Triebwerk der fünften Generation ist anderthalb Jahrzehnte nach dem Erstflug noch immer nicht allgemein im Dienst. Die Produktionszahlen sind die eines Nischenprogramms, nicht die eines Ersatzes für zwei komplette Jägerfamilien. Der einzige bestätigte Exportkunde hat zwei Flugzeuge erhalten. Und die entschiedensten Behauptungen über ihr Gefechtsverhalten stammen fast ausnahmslos von denen, die sie verkaufen.

Tschemesow selbst lieferte 2025 in Dubai die klarste Formulierung dieser Ambivalenz: «Die Verbesserung des Jägers ist eine Art endloser Prozess, der andauert, solange unsere spezielle Militäroperation andauert; wir erhalten die Informationen unserer Piloten aus dem Kriegsgebiet und passen unsere Ausrüstung entsprechend an.» Das ist zugleich ein Verkaufsargument und eine genaue Beschreibung eines Flugzeugs, das nach wie vor nicht fertig ist. Diese Seite wird aktualisiert, sobald überprüfbares Material verfügbar wird, insbesondere sobald das tatsächliche Auslieferungstempo, die Indienststellung des endgültigen Triebwerks und der tatsächliche Umfang des algerischen Vertrags mit unabhängiger Evidenz dokumentiert sind.