Convair

O ramo mais antigo da casa é a Consolidated Aircraft Corporation, constituída em 1923 pelo major Reuben H. Fleet. A Consolidated chegou à Segunda Guerra Mundial com dois produtos decisivos: o bombardeiro pesado B-24 Liberator, do qual se fabricaram cerca de 18.500 unidades entre a própria empresa e uma rede de grandes contratantes —número que o torna o bombardeiro mais produzido da história—, e o hidroavião de patrulha PBY Catalina, que se manteve em produção até maio de 1945 e ultrapassou os 4.000 exemplares. Em 1943, já sob controlo da AVCO, a Consolidated fundiu-se com a Vultee Aircraft e o conjunto passou a chamar-se Convair, primeiro de forma informal e depois oficialmente. O novo fabricante ocupou o quarto lugar entre as corporações norte-americanas pelo valor dos contratos de produção de guerra, à frente de gigantes como a Douglas, a Boeing e a Lockheed.

Em março de 1953 a General Dynamics comprou a totalidade da companhia e transformou-a na sua Divisão Convair. Foi o momento de maior influência técnica da casa: juntamente com a Dassault explorou sistematicamente a asa em delta e aplicou-a aos intercetores F-102 e F-106 e ao bombardeiro nuclear intercontinental supersónico B-58 Hustler. Em paralelo manteve o B-36, o maior bombardeiro terrestre de motores a pistão do mundo, com uma motorização mista de dez propulsores: quatro turborreatores e seis radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major em configuração propulsora. A aventura civil do jacto foi menos afortunada: o Convair 880 voou a 27 de janeiro de 1959 e o 990 Coronado a 24 de janeiro de 1961, mas ficaram-se pelas 65 e 37 unidades respetivamente e a empresa abandonou o projeto de aviões de linha. A capacidade industrial montada para eles foi, essa sim, rentável como subcontratada: a Convair fabricou fuselagens e grandes secções para a McDonnell Douglas, a Boeing e a Lockheed.

A partir dos anos cinquenta a empresa deslocou dinheiro e talento para os mísseis e os foguetões. Produziu o sistema naval antiaéreo Terrier e, sobretudo, recuperou o Atlas, um projeto proposto em 1945 com uma fuselagem pressurizada de paredes finas que na década seguinte foi reconvertido em míssil balístico intercontinental para a Força Aérea. Voou pela primeira vez em 1957 e o seu papel militar foi breve —o Titan II rendeu-o em 1962 e depois chegou o Minuteman de combustível sólido—, mas como lançador civil teve uma carreira longuíssima: pôs em órbita os voos tripulados do programa Mercury em 1962 e 1963 e, combinado com o andar superior Centaur, tornou-se o cavalo de batalha dos satélites geoestacionários e das sondas planetárias. O próprio Centaur, também da Convair, foi o primeiro andar de uso alargado com o par criogénico de hidrogénio e oxigénio líquidos, um precedente direto dos andares S-II e S-IVB do Saturn V; começou a voar com os módulos de aterragem lunar Surveyor a partir de 1966. Mais de uma centena de Atlas-Centaur lançaram mais de cem satélites e missões científicas, entre elas as sondas Pioneer 10 e Pioneer 11, as primeiras enviadas para trajetórias de escape do Sistema Solar.

O fim chegou por partes. A General Dynamics anunciou em maio de 1992 a venda da Divisão de Sistemas de Mísseis à Hughes Aircraft; em 1993 passou para a Lockheed a fábrica de Fort Worth juntamente com a propriedade intelectual do que ali fora projetado, e em 1994 vendeu a Divisão de Sistemas Espaciais à Martin Marietta e a unidade de estruturas aeronáuticas à McDonnell Douglas. Em julho de 1994, a General Dynamics e a McDonnell Douglas rescindiram por mútuo acordo o contrato pelo qual a Convair fornecia as fuselagens do MD-11, e essa rescisão selou o fim da divisão e da presença da companhia em San Diego, onde chegara a empregar 18.000 pessoas. O complexo de Kearny Mesa foi demolido entre 1994 e 1996 e em 1996 a General Dynamics desativou as últimas entidades legais da Divisão Convair, encerrando uma tradição aeronáutica que a cidade cultivara durante sete décadas.