Vereinigte Staaten · 1943–
Convair
Convair war ein US-amerikanischer Flugzeughersteller, der 1943 aus der Fusion von Consolidated Aircraft und Vultee Aircraft hervorging und den Großteil seiner Ingenieurarbeit und seiner Werke im County San Diego im Süden Kaliforniens konzentrierte. Im März 1953 kaufte General Dynamics das Unternehmen, das seitdem fast während seines gesamten weiteren Bestehens als Convair Division dieses Konzerns firmierte. Sein Ansehen verdankt es vor allem der Militärluftfahrt: Gemeinsam mit dem französischen Hersteller Dassault war es ein Pionier des Deltaflügels und zeichnete für den strategischen Bomber B-36 Peacemaker, den Überschallbomber B-58 Hustler und die Abfangjäger F-102 Delta Dagger und F-106 Delta Dart verantwortlich. Im zivilen Markt fertigte es die zweimotorige Propellerfamilie CV-240 und deren Ableitungen und stieg mit der Convair 880 und der Convair 990 in das Geschäft mit Verkehrsflugzeugen mit Strahlantrieb ein, die schneller waren als die Boeing 707 und die Douglas DC-8, kommerziell aber scheiterten. Convair war zudem eines der Gründerhäuser der US-amerikanischen Raumfahrt: Es baute die ersten Atlas-Raketen — darunter jene, die die bemannten Orbitalflüge des Mercury-Programms starteten — und die Oberstufe Centaur, die erste weithin eingesetzte Stufe mit flüssigem Wasserstoff und flüssigem Sauerstoff. General Dynamics verkaufte seine Divisionen zwischen 1992 und 1994 und legte 1996 still, was von der Convair Division übrig geblieben war.
Geschichte
Von Consolidated und Vultee zu Convair
Der ältere Zweig des Hauses ist die Consolidated Aircraft Corporation, 1923 von Major Reuben H. Fleet gegründet. Consolidated erreichte den Zweiten Weltkrieg mit zwei entscheidenden Produkten: dem schweren Bomber B-24 Liberator, von dem das Unternehmen selbst und ein Netz großer Auftragnehmer rund 18.500 Exemplare fertigten — eine Zahl, die ihn zum meistgebauten Bomber der Geschichte macht —, und dem Patrouillenflugboot PBY Catalina, das bis Mai 1945 in Produktion blieb und die Marke von 4.000 Exemplaren überschritt. 1943 fusionierte Consolidated, inzwischen unter der Kontrolle von AVCO, mit Vultee Aircraft, und das Gebilde erhielt den Namen Convair, zunächst inoffiziell und später offiziell. Der neue Hersteller belegte nach dem Wert der Kriegsproduktionsaufträge den vierten Platz unter den US-amerikanischen Konzernen, vor Giganten wie Douglas, Boeing und Lockheed.
Der Deltaflügel und die Verkehrsflugzeuge mit Strahlantrieb
Im März 1953 kaufte General Dynamics das Unternehmen vollständig und machte daraus seine Convair Division. Es war die Zeit des größten technischen Einflusses des Hauses: Gemeinsam mit Dassault untersuchte es systematisch den Deltaflügel und wandte ihn bei den Abfangjägern F-102 und F-106 sowie beim überschallschnellen interkontinentalen Atombomber B-58 Hustler an. Parallel dazu hielt es die B-36 im Programm, den größten landgestützten Bomber mit Kolbenmotoren der Welt, dessen gemischte Antriebsanlage aus zehn Triebwerken bestand: vier Turbojets und sechs Sternmotoren Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major in Druckpropelleranordnung. Das zivile Abenteuer mit dem Strahlantrieb verlief weniger glücklich: Die Convair 880 flog am 27. Januar 1959, die 990 Coronado am 24. Januar 1961, doch es blieb bei 65 beziehungsweise 37 Exemplaren, und das Unternehmen gab den Entwurf von Verkehrsflugzeugen auf. Die dafür aufgebaute industrielle Kapazität erwies sich hingegen als Unterauftragnehmer als rentabel: Convair fertigte Rümpfe und große Strukturabschnitte für McDonnell Douglas, Boeing und Lockheed.
Lenkwaffen, Atlas und Centaur
Seit den fünfziger Jahren verlagerte das Unternehmen Geld und Talent zu Lenkwaffen und Raketen. Es fertigte das schiffsgestützte Flugabwehrsystem Terrier und griff vor allem die Atlas wieder auf, einen 1945 vorgeschlagenen Entwurf mit einer dünnwandigen, druckbeaufschlagten Zelle, der im folgenden Jahrzehnt zur interkontinentalen ballistischen Rakete für die Luftstreitkräfte umgebaut wurde. Sie flog 1957 zum ersten Mal, und ihre militärische Rolle war kurz — die Titan II löste sie 1962 ab, danach kam die feststoffgetriebene Minuteman —, doch als ziviler Träger hatte sie eine überaus lange Laufbahn: Sie brachte 1962 und 1963 die bemannten Flüge des Mercury-Programms in die Umlaufbahn und wurde, kombiniert mit der Oberstufe Centaur, zum Arbeitspferd für geostationäre Satelliten und Planetensonden. Die Centaur selbst, ebenfalls von Convair, war die erste breit eingesetzte Stufe mit dem kryogenen Paar aus flüssigem Wasserstoff und flüssigem Sauerstoff, ein unmittelbarer Vorläufer der Stufen S-II und S-IVB der Saturn V; sie begann ihre Einsätze ab 1966 mit den Mondlandegeräten Surveyor. Mehr als hundert Atlas-Centaur starteten über hundert Satelliten und wissenschaftliche Missionen, darunter die Sonden Pioneer 10 und Pioneer 11, die ersten, die auf Fluchtbahnen aus dem Sonnensystem geschickt wurden.
Zerschlagung
Das Ende kam in Etappen. General Dynamics kündigte im Mai 1992 den Verkauf der Division für Lenkwaffensysteme an Hughes Aircraft an; 1993 übergab es Lockheed das Werk in Fort Worth samt dem geistigen Eigentum an allem, was dort entworfen worden war, und 1994 verkaufte es die Division für Raumfahrtsysteme an Martin Marietta und die Einheit für Flugzeugstrukturen an McDonnell Douglas. Im Juli 1994 hoben General Dynamics und McDonnell Douglas einvernehmlich den Vertrag auf, mit dem Convair die Rümpfe der MD-11 lieferte, und diese Aufhebung besiegelte das Ende der Division und der Präsenz des Unternehmens in San Diego, wo es zeitweise 18.000 Menschen beschäftigt hatte. Der Komplex von Kearny Mesa wurde zwischen 1994 und 1996 abgerissen, und 1996 legte General Dynamics die letzten juristischen Einheiten der Convair Division still und beendete damit eine Flugzeugbautradition, die die Stadt sieben Jahrzehnte lang gepflegt hatte.
Katalog — Flugzeuge
- 1959
Convair 880
Die Convair 880 war ein amerikanisches Verkehrsstrahlflugzeug mit schmalem Rumpf, das am 27. Januar 1959 zum ersten Mal flog und 1960 bei Delta Air Lines in Dienst ging. Konzipiert, um schneller zu sein als ihre Rivalen, erwies sie sich als kommerzieller Fehlschlag: Es wurden nur 65 Exemplare gebaut.
- 1961
Convair 990 Coronado
Die Convair 990 Coronado war das letzte Verkehrsstrahlflugzeug, das von Convair, der Division von General Dynamics in San Diego, entworfen und gebaut wurde, und das schnellste vierstrahlige Passagierflugzeug ihrer Generation. Sie entstand aus einem konkreten Auftrag von American Airlines, die ein Flugzeug wollte, das New York und Los Angeles gegen den vorherrschenden Wind nonstop verbinden konnte und mehr Sitzplätze bot als die Convair 880; Boeing hatte sich rundweg geweigert, ein solches Flugzeug zu entwickeln. Convairs Antwort, intern als Modell 600 bekannt und im selben Monat ihres Erstflugs in 990 umbenannt, war eine um rund 3 m verlängerte 880, die von den 88-110 Plätzen ihres Vorgängers auf 96 bis 121 kam – weniger als eine Boeing 707 (110 bis 189) oder eine Douglas DC-8 (105 bis 173), aber im Reiseflug 25 bis 35 mph (40 bis 56 km/h) schneller als beide. Ihr unverwechselbares äußeres Merkmal waren die vier Anti-Schock-Körper, oder „Whitcomb-Körper“, an der Hinterkante der Tragfläche: eine wörtliche Anwendung der Flächenregel, die die kritische Machzahl anheben sollte, indem sie den transsonischen Widerstand senkte, und zugleich als zusätzlicher Treibstofftank genutzt wurde. Das Triebwerk bestand aus vier General Electric CJ805-23, Turbofans mit dem Fan hinter der Turbine – eine zu ihrer Zeit einzigartige Lösung gegenüber dem Pratt & Whitney JT3D der Konkurrenz –, zivile Ableitungen ohne Nachbrenner des J79-Turbojets der Überschalljäger, und ebenso rauchend wie diese. Die 990 flog erstmals am 24. Januar 1961 und ging 1962 in Dienst, erreichte aber nicht die versprochenen Leistungen: Der tatsächliche Widerstand übertraf die berechneten Werte bei weitem, American Airlines kürzte seine Bestellung, und selbst die neu ausgelegte 990A erreichte nicht den transkontinentalen Nonstop-Flug, der das Programm rechtfertigte. Als die Fertigungslinie 1963 schloss, waren erst 37 Exemplare gebaut worden, und die gemeinsamen Verluste von 880 und 990 zählen zu den größten der US-Unternehmensgeschichte. Ab 1967 aus den großen Fluggesellschaften zurückgezogen, hatte die Coronado ein langes zweites Leben im Charterverkehr – Spantax war ihr letzter großer Betreiber – und ein drittes als fliegendes Labor der NASA, die sie bis Mitte der 1990er-Jahre einsetzte.