Lockheed Martin F-22 Raptor F-22A Block 40 (propuesto)

O Block 40 foi a última das configurações planeadas no programa de modernização do F-22 e a única que nunca se materializou como lote de produção. Nasceu do conceito Global Strike que a USAF adotou no início dos anos 2000, quando o caça, então redesignado F/A-22, deixou de ser visto puramente como uma aeronave de superioridade aérea e passou a assumir funções de ataque, supressão de defesas aéreas inimigas e inteligência. Relatórios do GAO de 2005 registam o roteiro de modernização faseado no tempo que a Força Aérea estabeleceu para levar essa ideia à frota: uma sequência de blocos com capacidades crescentes, da qual o Block 40 era o elo final.

Segundo esse roteiro, o desenvolvimento das melhorias tinha começado em 2003 e deveria estender-se por um período de doze anos, com o primeiro conjunto de capacidades inserido na linha de produção no ano fiscal de 2007. No final do desenvolvimento, em 2015, a USAF pretendia colocar em serviço três configurações distintas: Block 20 ou 'Global Strike Basic' (56 aeronaves construídas sobretudo para missões ar-ar, com capacidade limitada ar-solo e emprego melhorado de JDAM), Block 30 ou 'Global Strike Enhanced' (91 aeronaves com radar melhorado para procurar e destruir sistemas avançados de mísseis superfície-ar, entregues em dois incrementos nos anos fiscais de 2009 e 2011) e o Block 40, cuja primeira fase, 'Global Strike Full', era esperada a partir do ano fiscal de 2013, e cuja segunda fase, 'Enhanced Intelligence, Surveillance and Reconnaissance', estava prevista para 2015. As tabelas do GAO atribuíam 128 aeronaves a esta configuração. O Block 40 destinava-se a aumentar a capacidade de suprimir ou destruir toda a gama de defesas aéreas, melhorar a velocidade e a precisão da designação de alvos de superfície, integrar armamento adicional ar-solo e acrescentar a integração completa das funções de informações, vigilância e reconhecimento. A edição alemã da Wikipédia descreve-o como a configuração Global Strike definitiva, baseada no bloco de software 3.3, com integração total das funções ISR e aumento de alcance; no mesmo âmbito, o visor montado no capacete do programa JHMCS foi cancelado a favor do estudo do capacete desenvolvido para o F-35.

O GAO documentou também os acordos de gestão e o custo. Em março de 2003 o Cost Analysis Improvement Group (CAIG) do Gabinete do Secretário de Defesa estimou que a modernização planeada exigiria 11,7 mil milhões de dólares até ao ano fiscal de 2018; a estimativa posterior da Força Aérea incluía cerca de 4,1 mil milhões de dólares até ao ano fiscal de 2011 para os dois primeiros incrementos (blocos 20 e 30) e cerca de 1,3 mil milhões de dólares, no mesmo horizonte, para os dois incrementos pertencentes ao Block 40. Enquanto os blocos 20 e 30 permaneceram dentro do programa de aquisição do F/A-22, em novembro de 2004 o Gabinete do Secretário de Defesa determinou que a Força Aérea gerisse o esforço do Block 40 como um programa de modernização separado. O próprio GAO alertou que as quantidades de cada configuração refletiam os planos da Força Aérea anteriores à decisão orçamental de dezembro de 2004, que reduziu o programa em 96 aeronaves, e que, na altura da sua análise, os responsáveis ainda estavam a determinar o impacto dessa decisão no conteúdo e nas quantidades do programa de modernização.

Esse corte foi apenas o primeiro dos que deixaram o Block 40 sem aeronaves. A Força Aérea tinha originalmente previsto 750 F-22, número reduzido para 648 em 1991 e para 438 pela Bottom-Up Review de 1993; sob Rumsfeld a aquisição foi severamente cortada para 183 aeronaves, enquanto a Força Aérea defendia um requisito de 381. Em novembro de 2008 o Secretário de Defesa Robert Gates declarou que o F-22 tinha pouca relevância em conflitos assimétricos do pós-Guerra Fria e, em abril de 2009, já sob a Administração Obama, pediu o fim da produção no ano fiscal de 2011 após a conclusão de 187 F-22; a edição francesa da Wikipédia data essa recomendação de 6 de abril de 2009. Os sucessores de Wynne e Moseley à frente da USAF, Michael Donley e o General Norton Schwartz, tentaram elevar o número para 243, mas cederam para convencer Gates a preservar o programa do bombardeiro de longo alcance. Depois de o Presidente Obama ameaçar um veto, tanto o Senado como a Câmara concordaram, em julho de 2009, em respeitar o limite de 187. Num estudo realizado nesse ano para a Força Aérea, antes da decisão de encerramento, a RAND Corporation analisou quatro cenários industriais para produzir mais 75 F-22 e concluiu que encerrar a linha, mantê-la inativa e reiniciá-la custaria 513 milhões de dólares, ou seja, mais 434 milhões de dólares do que o encerramento definitivo.

O último F-22, o 195º contando as 8 aeronaves de ensaio e os 187 aparelhos de produção, saiu da linha da Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, a 13 de dezembro de 2011, e foi entregue à USAF a 3 de maio de 2012. A Lockheed Martin armazenou depois mais de 30.000 gabaritos, fixadores e outras ferramentas, e documentou o processo de montagem em vídeo, passo a passo, para manter em aberto a opção de reiniciar a produção a um custo relativamente baixo; o programa, que empregara cerca de 5.600 pessoas no seu pico de 2005, ficou reduzido a 1.650 trabalhadores, dos quais 600 em Marietta ficariam responsáveis pelo apoio técnico e pela modernização da frota existente. Sem um novo lote, as capacidades outrora associadas ao Block 40 só poderiam chegar, a existir, através da modernização retroativa das aeronaves já construídas.

A questão da reabertura da linha voltou ao Congresso anos mais tarde. Em abril de 2016, citando ameaças crescentes da Rússia e da China, o Congresso instruiu a USAF a realizar um estudo de custos e uma avaliação sobre retomar a produção do F-22. O relatório, apresentado a 9 de junho de 2017, concluiu que a força não tinha planos para reiniciar a linha devido a desafios económicos e logísticos proibitivos em termos de custo: adquirir mais 194 F-22 custaria aproximadamente 50 mil milhões de dólares, ou 206 a 216 milhões de dólares por aeronave, incluindo cerca de 9,9 mil milhões de dólares em custos não recorrentes de arranque e 40,4 mil milhões de dólares para aquisição, com a primeira entrega prevista para meados/finais da década de 2020. O longo hiato desde o fim da produção implicaria contratar novos trabalhadores, procurar fornecedores substitutos e encontrar novo espaço fabril, e a Força Aérea considerou que o dinheiro seria melhor investido no seu esforço Air Superiority 2030, que evoluiu para o NGAD. Isso encerrou definitivamente a perspetiva de um novo lote do Block 40; o nome sobrevive como a configuração que o programa projetou e nunca alcançou.