Fokker 100

Quando a Fokker equacionou, no início dos anos oitenta, a sucessão do F28 Fellowship, não partiu de uma folha em branco. O fabricante neerlandês ocupava uma posição delicada num mercado dominado pela Boeing e pela McDonnell Douglas, e o caminho razoável era explorar ao máximo um projeto que já conhecia e que já tinha clientes. A solução foi o F28 Mark 0100, comercializado como Fokker 100: um Fellowship Mark 4000 remotorizado, alongado e modernizado ao ponto de se tornar um avião diferente em quase tudo, exceto na silhueta.

O pedido de certificado de tipo foi apresentado em 25 de março de 1983 e o programa foi anunciado nesse mesmo ano. A Fokker construiu dois protótipos. O primeiro, matriculado PH-MKH, voou em 30 de novembro de 1986; o segundo, PH-MKC, seguiu-se em 25 de fevereiro de 1987. Face ao F28, cujas versões de maior capacidade acomodavam 85 passageiros, o novo avião visava o segmento dos cem lugares, então mal servido: demasiado grande para as turbo-hélices regionais e demasiado pequeno para os birreatores de corredor único da concorrência.

A alteração mais visível foi o alongamento da fuselagem em 5,74 m (18,83 ft), suficiente para passar de 85 para um máximo de 109 passageiros. A alteração mais importante, contudo, estava nas extremidades. Os antigos Rolls-Royce Spey do F28 deram lugar a dois Rolls-Royce RB.183 Tay de alta razão de derivação, muito mais silenciosos e sensivelmente menos consumidores, montados na mesma posição traseira e sob a mesma empenagem em T que o Fellowship partilhava conceptualmente com a família Douglas DC-9.

A asa foi alargada em 3,0 m e recebeu flaps novos e ailerons maiores; os bordos de ataque e de fuga foram prolongados para melhorar a aerodinâmica e aumentar a corda. A Fokker afirmava que a asa resultante era 30 % mais eficiente em cruzeiro do que a do F28, e conseguia-o sem abdicar da simplicidade de um bordo de ataque fixo, sem dispositivos hipersustentadores móveis dianteiros para manter. O estabilizador horizontal foi alargado em 1,4 m e o trem de aterragem foi reforçado com rodas e travões novos para absorver os pesos máximos, mais elevados. A capacidade de combustível, a velocidade máxima e o teto de serviço, por sua vez, mantiveram-se nos valores do Fellowship.

A cabina de pilotagem foi o outro salto geracional. O Fokker 100 estreou um cockpit de vidro com sistema eletrónico de instrumentos de voo Rockwell Collins DU-1000, sistema de gestão de voo, piloto automático e diretor de voo com capacidade de aterragem automática CAT III, sistema de gestão do impulso e aviónica ARINC completa: um equipamento próprio de um avião muito maior, e um dos trunfos comerciais do modelo. Um pormenor exterior denuncia à primeira vista o Mark 0100 face ao seu antecessor: o Fokker 100 prescinde das janelas auxiliares que o F28 tinha sobre os para-brisas da cabina.

A variante foi aprovada em 20 de novembro de 1987 e as primeiras entregas começaram em fevereiro de 1988, com a Swissair como cliente de lançamento. Esses primeiros aviões montavam o Tay Mk 620-15, com um impulso unitário de 13.850 lbf. Os operadores que exigiam melhores prestações em pistas curtas ou em aeroportos quentes e elevados receberam depois a versão com o Tay Mk 650-15, de 15.100 lbf, que também elevava o peso máximo à descolagem e o alcance com carga paga máxima.

A aceitação comercial foi rápida. A American Airlines encomendou 75 unidades, a TAM Transportes Aéreos Regionais 50 e a USAir 40, nos três casos com a motorização mais potente. A encomenda da American, fechada em março de 1989 e avaliada em cerca de 3,1 mil milhões de dólares, não foi apenas a maior alguma vez recebida pela Fokker: foi a maior encomenda obtida até então por uma empresa neerlandesa. Em 1991 a fábrica tinha produzido 70 unidades e acumulava mais de 230 encomendas, e em agosto desse ano o modelo incorporava a frota da American.

Sobre a célula básica desenvolveram-se várias derivações. Em 1993 foi introduzida uma versão de alcance alargado com depósitos suplementares na fuselagem central, e em 1994 uma versão de conversão rápida passageiros/carga designada Fokker 100QC. Nesse mesmo 1993 surgiu o derivado mais importante: o Fokker 70, obtido encurtando 4,70 m de fuselagem e reduzindo a capacidade para cerca de 80 lugares, pensado como sucessor direto do velho F28 e com primeiro voo em abril de 1993. Ambos os modelos partilham uma grande comunalidade de sistemas e a mesma habilitação de tipo para os pilotos, o que permitia a uma companhia aérea operar as duas capacidades com um único quadro técnico.

Em sentido inverso, a Fokker estudou um alongamento até cerca de 130 lugares, o Fokker 130, que nunca chegou a ser construído. Já no mercado de segunda mão surgiram outros destinos: em 2003 a Fokker Services lançou o Fokker 100EJ (Executive Jet), uma remanufatura de aviões de linha usados oferecida por cerca de 12 milhões de dólares com três configurações de luxo entre 19 e 31 lugares — duas delas com suite principal e duche — e um sistema de combustível auxiliar que alargava o alcance em cerca de 1.600 km. No final de 2009 havia seis Fokker 100 em serviço VIP e mais dois numa configuração corporativa de 50 lugares. Empresas alheias ao fabricante, como a Phoenix Aero Solutions, ofereceram também programas de conversão para cargueiro.

O bom produto não salvou a empresa. Durante a primeira metade dos anos noventa, a Fokker e a DASA exploraram uma relação comercial no setor regional, e em 1993 o grupo alemão comprou 40 % do fabricante neerlandês. Por volta de 1995 ambas as empresas atravessavam dificuldades financeiras e a DASA optou por abandonar o mercado de aviões regionais; em junho de 1996 vendeu a maioria da Dornier à Fairchild Aircraft, de onde nasceu a Fairchild Dornier. A Fokker, que arrastava prejuízos acumulados de vários exercícios apesar do sucesso do 100, entrou em falência em março de 1996. A produção parou no início de 1997, após 283 entregas e dois protótipos.

Também se explorou a venda parcial ou total da empresa à Bombardier, mas as conversações não vingaram. O negócio de manutenção do modelo acabou nas mãos da neerlandesa Stork B.V., que adotou o nome de Fokker Aviation e continuou a dar apoio aos operadores. A pressão concorrencial que rematou o programa vinha de baixo: os alongamentos sucessivos dos jatos regionais da Bombardier e da Embraer estreitaram o espaço do Fokker 70/100 até o tornarem inviável, a mesma dinâmica que levou a família Fairchild Dornier 728.

Em 1999, um grupo de Amesterdão chamado Rekkof Restart — «Rekkof» é «Fokker» ao contrário — anunciou negociações para reabrir as linhas do Fokker 70 e do 100. Durante a década de 2000 constituiu-se a Netherlands Aircraft Company, também conhecida como NG Aircraft, com o mesmo propósito, entre atrasos e falsos arranques. Em março de 2010 a empresa declarou ter assegurado financiamento do Ministério da Economia neerlandês para adaptar um Fokker 100 existente como protótipo de uma série melhorada de construção nova, e nesse mesmo mês anunciou o seu interesse em converter aparelhos usados ao novo padrão. Em março de 2011 foi anunciada uma parceria com o governo do Brasil para reviver o modelo.

Em julho de 2014 o diretor executivo da NG Aircraft, Maarten Van Eeghen, detalhou o projeto F120NG: um avião de construção nova para 125 a 130 passageiros, essencialmente um Fokker 100 alongado, com motores Pratt & Whitney PurePower PW1X17G de 17.600 lbf que, segundo a empresa, reduziriam o consumo por lugar a metade em relação ao original. A data mais cedo de entrada em serviço então prevista era 2019, após um desenvolvimento de cinco anos. Nenhum destes projetos chegou a materializar-se.

As retiradas começaram cedo nos grandes operadores. Em 2000, para responder à irrupção da Legend Airlines, a American reconfigurou cinco Fokker 100 numa disposição monoclasse de 56 lugares de classe executiva para contornar as restrições da Wright Amendment a partir de Dallas Love Field, e acrescentou depois um sexto; após os atentados de 11 de setembro de 2001 o serviço foi cancelado e esses aviões ficaram em terra. No final de 2002 a companhia decidiu retirar antecipadamente toda a sua frota de 74 unidades pelos seus custos de operação, substituindo-as em 2004 por jatos regionais menores operados pela American Eagle. A Grande Recessão do final da década acelerou o processo: em março de 2009 a Mexicana anunciou o arrendamento de 25 Boeing 717 para substituir os seus 25 Fokker 100, e em setembro desse ano a Mandarin Airlines retirou os últimos exemplares do tipo no leste asiático. Muitos aparelhos foram desmantelados; outros voltaram ao serviço em novas mãos.

O refúgio do modelo foi o hemisfério sul. Em agosto de 2019 ainda operavam 126 unidades em companhias aéreas, boa parte delas na Austrália, com a Alliance Airlines e a QantasLink a apoiar a indústria mineira, com taxas de utilização baixas para uma companhia aérea — da ordem das 1.200 horas anuais — mas com ciclos exigentes. Em agosto de 2009 a australiana Skywest Airlines tinha equipado a sua frota de Fokker 70 e 100 com um novo sistema de navegação por satélite que permitia aproximações mais curtas de noite e com mau tempo, poupando tempo e combustível e alargando a lista de aeroportos utilizáveis. Em junho de 2015 a Austrian Airlines, um dos maiores operadores europeus, aprovou a substituição dos seus Fokker 70 e 100 — com uma idade média de frota de 21 anos — por Embraer 195 em segunda mão; em novembro desse ano a Alliance Airlines comprou em bloco os quinze Fokker 100 e seis Fokker 70 austríacos.

O modelo encontrou ainda usos que o fabricante não tinha previsto. Desde 2015 a Direction générale de l'armement francesa emprega Fokker 100 como banco de ensaios voador, o ABE-NG (Avion Banc-d'Essais de Nouvelle Génération), em substituição do Dassault Falcon 20: o primeiro, proveniente da companhia Régional, foi equipado com o nariz do Rafale, o radar de exploração eletrónica ativa Thales RBE2, equipamentos optrónicos, o pod de reconhecimento Reco NG sob a fuselagem e mísseis ar-ar MBDA MICA, prevendo-se a incorporação de mais quatro. Vários governos operaram também o modelo em configuração de transporte oficial.

O historial do modelo inclui vários acidentes graves, dois deles muito ligados à contaminação das asas por gelo. Em 5 de março de 1993 o voo 301 da Palair Macedonian Airlines despenhou-se pouco depois de descolar de Skopje com destino a Zurique, com 83 mortos dos 97 ocupantes. Em 31 de outubro de 1996 o voo 402 da TAM Transportes Aéreos Regionais caiu após descolar de São Paulo-Congonhas e morreram 99 pessoas, todos os ocupantes e quatro em terra. Em 9 de julho de 1997, no voo 283 da TAM, a explosão de uma bomba na parte traseira da cabina abriu um rombo de 2 por 1,5 m e provocou uma descompressão que arrastou um passageiro para fora do avião; o aparelho aterrou de emergência em São Paulo.

Já no século XXI, em 23 de maio de 2001 o trem principal direito do voo 1107 da American Airlines, matrícula N1419D, colapsou ao aterrar em Dallas/Fort Worth por um defeito de fabrico: não houve feridos graves entre os 88 passageiros e 4 tripulantes, mas o avião foi abatido ao serviço. Em 15 de setembro de 2001 o voo 9755 da TAM sofreu a falha não contida de um motor que partiu três janelas e custou a vida a um passageiro. Em 25 de janeiro de 2007 o voo 7775 da Air France despenhou-se ao descolar de Pau: os 54 ocupantes escaparam, morreu uma pessoa em terra e a investigação do BEA atribuiu o acidente ao gelo nas asas. Em 25 de dezembro de 2012 o voo 11 da Air Bagan tocou o solo antes da pista em Heho com dois mortos, e em 27 de dezembro de 2019 o voo 2100 da Bek Air perdeu altitude ao descolar de Almaty e chocou contra um edifício, com 12 vítimas mortais dos 98 ocupantes; também aqui se determinou uma perda de sustentação por acumulação de gelo. O Cazaquistão suspendeu indefinidamente as operações do modelo no seu espaço aéreo e, em 17 de abril de 2020, a autoridade de aviação cazaque retirou à companhia o seu certificado de operador e os certificados de aeronavegabilidade dos seus Fokker 100. Um episódio de outra natureza foi o roubo de diamantes no aeroporto de Bruxelas de 18 de fevereiro de 2013, no qual oito homens armados subtraíram cerca de 50 milhões de dólares em pedras e dinheiro que estavam a ser carregados num Fokker 100 da Helvetic Airways.

O Fokker 100 mede 35,53 m de comprimento, com 28,08 m de envergadura, 93,5 m² de superfície alar e 8,50 m de altura. A fuselagem tem 3,30 m de largura e a cabina 3,10 m, com 2,01 m de altura interior. A tripulação de voo é de dois pilotos e a disposição típica vai de 97 lugares em duas classes até um máximo de 122, com espaçamentos de assento entre 29 e 36 polegadas na primeira classe. Segundo o fabricante, a maioria dos aviões foi configurada com 100 lugares a um espaçamento generoso de 34 polegadas, e a certificação admite até 109 passageiros a 32 polegadas.

O peso vazio é de 24.375 kg na versão mais leve e 24.541 kg na mais pesada, com pesos máximos à descolagem de 43.090 e 45.810 kg respetivamente e cargas pagas máximas de 11.242 e 11.993 kg. A capacidade de combustível é de 13.365 litros. A velocidade máxima de cruzeiro é de 845 km/h, equivalente a Mach 0,77, e o teto de serviço de 35.000 ft. Com carga paga máxima o alcance vai de 1.323 nmi com os Tay 620-15 a 1.710 nmi com os 650-15; a corrida de descolagem ao peso máximo é de 4.988 e 5.319 ft respetivamente.

A estrutura foi concebida para 90.000 aterragens, um número elevado que explica boa parte da longevidade do modelo em operações de ciclo curto como as australianas. A manutenção da célula organiza-se com visitas maiores a cada 5.000 horas de voo e a maioria dos componentes principais, à exceção do trem e dos motores, é mantida segundo o estado. A Fokker Services — hoje Fokker Services Group, com armazém principal no aeroporto de Amesterdão-Schiphol e outros centros em Singapura-Seletar e em La Grange, perto de Atlanta — sustentou a frota com programas de troca e arrendamento de rotáveis, documentação digital e modificações aprovadas: navegação RNP 0.3, ADS-B Out V2, aproximações LPV ou tablets como pasta eletrónica de voo. No plano ambiental, o modelo declara emissões de hidrocarbonetos não queimados, monóxido de carbono e óxidos de azoto substancialmente abaixo dos limites CAEP/4 da OACI e níveis de ruído certificados mais de 16 EPNdB abaixo do exigido no capítulo 3 do anexo 16.

Sobre o balanço final do programa há uma discrepância entre fontes: o folheto informativo da Fokker Services Group cifra a produção em 278 aviões construídos até 1996, enquanto a contagem habitual fala de 283 entregas até ao encerramento da linha em 1997, mais os dois protótipos. Em qualquer das duas contas, o Fokker 100 foi o último avião de linha de uma empresa com quase oito décadas de história, e o seu desaparecimento deixou a Europa sem um fabricante independente no segmento dos cem lugares até à chegada dos Embraer E-Jets e do Airbus A318. Vários operadores manifestaram a intenção de o manter em voo para além de 2030, e a Fokker Services estimou que os exemplares construídos nos anos noventa poderiam continuar utilizáveis até 2035. Ainda assim, a retirada avança: em maio de 2024 restavam 66 aparelhos em serviço em todo o mundo e, em fevereiro de 2026, a QantasLink retirava os seus, com aviões como o VH-NHO já entregues a museus como o HARS de Parkes, em Nova Gales do Sul.