Fokker 100

Als Fokker Anfang der 1980er Jahre die Nachfolge der F28 Fellowship plante, begann man nicht bei null. Der niederländische Hersteller befand sich in einer heiklen Position in einem von Boeing und McDonnell Douglas beherrschten Markt, und der vernünftige Weg bestand darin, ein bereits bekanntes Design mit bestehenden Kunden maximal auszureizen. Die Lösung war die F28 Mark 0100, vermarktet als Fokker 100: eine umtriebwerkte, verlängerte und so weit modernisierte Fellowship Mark 4000, dass sie bis auf die Silhouette zu einem anderen Flugzeug wurde.

Der Antrag auf ein Musterzulassungszeugnis wurde am 25. März 1983 eingereicht, und das Programm wurde im selben Jahr angekündigt. Fokker baute zwei Prototypen. Der erste, mit dem Kennzeichen PH-MKH, flog am 30. November 1986; der zweite, PH-MKC, folgte am 25. Februar 1987. Im Vergleich zur F28, deren Versionen mit der größten Kapazität 85 Passagiere fassten, richtete sich das neue Flugzeug an das damals schlecht bediente Hundert-Sitzer-Segment: zu groß für regionale Turboprops und zu klein für die zweistrahligen Schmalrumpfflugzeuge der Konkurrenz.

Die auffälligste Änderung war die Rumpfverlängerung um 5,74 m (18,83 ft), ausreichend für den Sprung von 85 auf maximal 109 Passagiere. Die wichtigste Änderung lag jedoch an den Enden. Die alten Rolls-Royce Spey der F28 wichen zwei Rolls-Royce RB.183 Tay mit hohem Nebenstromverhältnis, deutlich leiser und spürbar sparsamer, montiert an derselben Heckposition und unter demselben T-Leitwerk, das die Fellowship konzeptionell mit der Douglas-DC-9-Familie teilte.

Die Tragfläche wurde um 3,0 m verbreitert und erhielt neue Landeklappen und größere Querruder; Vorder- und Hinterkanten wurden verlängert, um die Aerodynamik zu verbessern und die Flügeltiefe zu erhöhen. Fokker behauptete, die resultierende Tragfläche sei im Reiseflug 30 % effizienter als die der F28, und erreichte dies, ohne auf die Einfachheit einer festen Vorderkante zu verzichten – ohne bewegliche Vorflügel, die gewartet werden müssten. Das Höhenleitwerk wurde um 1,4 m verbreitert, und das Fahrwerk wurde mit neuen Rädern und Bremsen verstärkt, um die höheren Maximalgewichte aufzunehmen. Die Kraftstoffkapazität, die Höchstgeschwindigkeit und die Dienstgipfelhöhe blieben dagegen auf den Werten der Fellowship.

Das Cockpit war der andere Generationssprung. Die Fokker 100 führte ein Glascockpit mit dem elektronischen Fluginstrumentensystem Rockwell Collins DU-1000, Flight-Management-System, Autopilot und Flight Director mit CAT-III-Autolandefähigkeit, Schubmanagementsystem und vollständiger ARINC-Avionik ein: eine Ausstattung, wie sie einem viel größeren Flugzeug entspräche, und einer der kommerziellen Trümpfe des Modells. Ein äußeres Detail verrät die Mark 0100 auf den ersten Blick gegenüber ihrem Vorgänger: Der Fokker 100 verzichtet auf die zusätzlichen Fenster, die die F28 oberhalb der Cockpit-Windschutzscheiben trug.

Die Variante wurde am 20. November 1987 zugelassen, und die ersten Auslieferungen begannen im Februar 1988 mit der Swissair als Erstkunden. Diese ersten Flugzeuge waren mit dem Tay Mk 620-15 mit einem Schub von 13.850 lbf pro Triebwerk ausgestattet. Betreiber, die bessere Leistungen auf Kurzbahnen oder auf heißen und hoch gelegenen Flughäfen benötigten, erhielten später die Version mit dem Tay Mk 650-15 mit 15.100 lbf, die zudem das maximale Startgewicht und die Reichweite bei maximaler Nutzlast erhöhte.

Die kommerzielle Aufnahme war rasch. American Airlines bestellte 75 Exemplare, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 und USAir 40, in allen drei Fällen mit der stärkeren Triebwerksversion. Die im März 1989 abgeschlossene und auf rund 3,1 Milliarden Dollar geschätzte Bestellung von American war nicht nur die größte, die Fokker je erhalten hatte: Sie war die größte Bestellung, die ein niederländisches Unternehmen bis dahin je erhalten hatte. 1991 hatte das Werk 70 Exemplare produziert und über 230 Bestellungen angehäuft, und im August jenes Jahres wurde der Typ Teil der American-Flotte.

Auf der Basiszelle wurden mehrere Ableitungen entwickelt. 1993 wurde eine Version mit erhöhter Reichweite und zusätzlichen Tanks im Mittelrumpf eingeführt, und 1994 eine Schnellumrüstversion Passagier/Fracht mit der Bezeichnung Fokker 100QC. Im selben Jahr 1993 erschien die wichtigste Ableitung: die Fokker 70, entstanden durch Kürzung des Rumpfes um 4,70 m und Reduzierung der Kapazität auf rund 80 Sitze, als direkter Nachfolger der alten F28 gedacht und im April 1993 erstmals geflogen. Beide Modelle teilen eine hohe Systemgemeinsamkeit und dieselbe Musterberechtigung für Piloten, sodass eine Fluggesellschaft beide Kapazitäten mit nur einem technischen Personalbestand betreiben konnte.

Umgekehrt untersuchte Fokker eine Verlängerung auf etwa 130 Plätze, die Fokker 130, die nie gebaut wurde. Bereits auf dem Gebrauchtmarkt entstanden weitere Karrieren: 2003 brachte Fokker Services die Fokker 100EJ (Executive Jet) heraus, eine Aufarbeitung gebrauchter Linienflugzeuge, die für rund 12 Millionen Dollar mit drei Luxuskonfigurationen von 19 bis 31 Plätzen angeboten wurde – zwei davon mit Hauptsuite und Dusche – sowie einem Zusatzkraftstoffsystem, das die Reichweite um etwa 1.600 km erweiterte. Ende 2009 waren sechs Fokker 100 im VIP-Dienst und zwei weitere in einer Business-Konfiguration mit 50 Plätzen im Einsatz. Unternehmen außerhalb des Herstellers, wie Phoenix Aero Solutions, haben zudem Frachterumrüstprogramme angeboten.

Das gute Produkt rettete das Unternehmen nicht. In der ersten Hälfte der 1990er Jahre erkundeten Fokker und DASA eine Geschäftsbeziehung im Regionalflugzeugsektor, und 1993 erwarb der deutsche Konzern 40 % des niederländischen Herstellers. Um 1995 durchliefen beide Unternehmen finanzielle Schwierigkeiten, und DASA entschied sich, den Markt für Regionalflugzeuge zu verlassen; im Juni 1996 verkaufte man die Mehrheit an Dornier an Fairchild Aircraft, woraus Fairchild Dornier hervorging. Fokker, das trotz des Erfolgs der 100 über mehrere Geschäftsjahre Verluste angehäuft hatte, ging im März 1996 in Konkurs. Die Produktion wurde Anfang 1997 eingestellt, nach 283 Auslieferungen und zwei Prototypen.

Auch ein teilweiser oder vollständiger Verkauf des Unternehmens an Bombardier wurde geprüft, doch die Gespräche führten zu keinem Ergebnis. Der Wartungsbetrieb für den Typ ging an die niederländische Stork B.V. über, die den Namen Fokker Aviation annahm und die Betreiber weiter versorgte. Der Wettbewerbsdruck, der dem Programm den Rest gab, kam von unten: Die aufeinanderfolgenden Verlängerungen der Regionaljets von Bombardier und Embraer engten die Nische der Fokker 70/100 ein, bis sie unhaltbar wurde – dieselbe Dynamik, die auch die Fairchild-Dornier-728-Familie hinwegfegte.

1999 kündigte eine Amsterdamer Gruppe namens Rekkof Restart – „Rekkof" ist „Fokker" rückwärts gelesen – Verhandlungen zur Wiedereröffnung der Fertigungslinien der Fokker 70 und 100 an. In den 2000er Jahren wurde mit demselben Ziel die Netherlands Aircraft Company gegründet, auch bekannt als NG Aircraft, zwischen Verzögerungen und Fehlstarts. Im März 2010 erklärte das Unternehmen, eine Finanzierung des niederländischen Wirtschaftsministeriums gesichert zu haben, um eine vorhandene Fokker 100 zum Prototyp einer verbesserten Neubauserie umzurüsten, und kündigte im selben Monat sein Interesse an, gebrauchte Flugzeuge auf den neuen Standard umzurüsten. Im März 2011 wurde eine Partnerschaft mit der brasilianischen Regierung zur Wiederbelebung des Modells angekündigt.

Im Juli 2014 stellte der Geschäftsführer von NG Aircraft, Maarten Van Eeghen, das Projekt F120NG im Detail vor: ein neu gebautes Flugzeug für 125 bis 130 Passagiere, im Wesentlichen eine verlängerte Fokker 100, mit Pratt & Whitney PurePower PW1X17G-Triebwerken mit 17.600 lbf Schub, die laut Unternehmen den Verbrauch pro Sitz gegenüber dem Original halbieren sollten. Der damals früheste angepeilte Termin für die Indienststellung war 2019, nach fünf Jahren Entwicklung. Keines dieser Projekte wurde je verwirklicht.

Die Ausmusterungen begannen früh bei den großen Betreibern. Im Jahr 2000 konfigurierte American als Reaktion auf den Markteintritt von Legend Airlines fünf Fokker 100 in einer einklassigen Bestuhlung mit 56 Business-Class-Plätzen um, um die Beschränkungen des Wright Amendment ab Dallas Love Field zu umgehen, und fügte später eine sechste hinzu; nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurde der Dienst eingestellt, und diese Flugzeuge blieben am Boden. Ende 2002 beschloss die Fluggesellschaft, ihre gesamte 74 Exemplare umfassende Flotte wegen der Betriebskosten vorzeitig auszumustern und sie 2004 durch kleinere, von American Eagle betriebene Regionaljets zu ersetzen. Die Große Rezession Ende des Jahrzehnts beschleunigte den Prozess: Im März 2009 kündigte Mexicana die Anmietung von 25 Boeing 717 an, um ihre 25 Fokker 100 zu ersetzen, und im September desselben Jahres musterte Mandarin Airlines die letzten Exemplare des Typs in Ostasien aus. Viele Flugzeuge wurden verschrottet; andere kehrten in neuen Händen in den Dienst zurück.

Der Rückzugsort des Modells war die Südhalbkugel. Im August 2019 waren noch 126 Exemplare bei Fluggesellschaften im Einsatz, ein großer Teil davon in Australien, wo Alliance Airlines und QantasLink die Bergbauindustrie unterstützten, mit für eine Fluggesellschaft niedrigen Nutzungsraten – in der Größenordnung von 1.200 Stunden jährlich – aber anspruchsvollen Zyklen. Im August 2009 hatte die australische Skywest Airlines ihre Flotte aus Fokker 70 und 100 mit einem neuen Satellitennavigationssystem ausgestattet, das kürzere Anflüge bei Nacht und schlechtem Wetter ermöglichte, Zeit und Treibstoff sparte und die Liste nutzbarer Flughäfen erweiterte. Im Juni 2015 genehmigte Austrian Airlines, einer der größten europäischen Betreiber, den Ersatz ihrer Fokker 70 und 100 – mit einem durchschnittlichen Flottenalter von 21 Jahren – durch gebrauchte Embraer 195; im November desselben Jahres kaufte Alliance Airlines die fünfzehn österreichischen Fokker 100 und sechs Fokker 70 im Paket.

Der Typ fand zudem Verwendungen, die sein Hersteller nicht vorgesehen hatte. Seit 2015 setzt die französische Direction générale de l'armement Fokker 100 als fliegende Testplattform ein, das ABE-NG (Avion Banc d'Essais de Nouvelle Génération), als Ersatz für die Dassault Falcon 20: Die erste, von der Fluggesellschaft Régional stammend, wurde mit dem Bug der Rafale, dem aktiven elektronischen Aufklärungsradar Thales RBE2, optronischer Ausrüstung, dem Aufklärungspod Reco NG unter dem Rumpf und MBDA-MICA-Luft-Luft-Flugkörpern ausgestattet, und die Aufnahme von vier weiteren Exemplaren war geplant. Auch mehrere Regierungen haben das Modell in der Konfiguration als offizielles Regierungsflugzeug eingesetzt.

Die Geschichte des Typs umfasst mehrere schwere Unfälle, von denen zwei eng mit einer Vereisung der Tragflächen verbunden sind. Am 5. März 1993 stürzte Flug 301 der Palair Macedonian Airlines kurz nach dem Start in Skopje in Richtung Zürich ab, wobei 83 der 97 Insassen ums Leben kamen. Am 31. Oktober 1996 stürzte Flug 402 der TAM Transportes Aéreos Regionais nach dem Start in São Paulo-Congonhas ab, wobei 99 Menschen starben – alle Insassen und vier Menschen am Boden. Am 9. Juli 1997 riss bei Flug 283 der TAM die Explosion einer Bombe im hinteren Kabinenbereich ein 2 mal 1,5 m großes Loch und verursachte eine Dekompression, die einen Passagier aus dem Flugzeug riss; die Maschine landete notfallmäßig in São Paulo.

Bereits im 21. Jahrhundert brach am 23. Mai 2001 das rechte Hauptfahrwerk von Flug 1107 der American Airlines, Kennzeichen N1419D, bei der Landung in Dallas/Fort Worth aufgrund eines Fertigungsfehlers zusammen: Unter den 88 Passagieren und 4 Besatzungsmitgliedern gab es keine Schwerverletzten, doch das Flugzeug wurde ausgemustert. Am 15. September 2001 erlitt Flug 9755 der TAM einen nicht eingedämmten Triebwerksschaden, der drei Fenster zerstörte und einem Passagier das Leben kostete. Am 25. Januar 2007 stürzte Flug 7775 der Air France beim Start in Pau ab: Alle 54 Insassen überlebten, eine Person kam am Boden ums Leben, und die Untersuchung der BEA führte den Unfall auf Eis an den Tragflächen zurück. Am 25. Dezember 2012 setzte Flug 11 der Air Bagan vor der Landebahn in Heho auf und forderte zwei Todesopfer, und am 27. Dezember 2019 verlor Flug 2100 der Bek Air beim Start in Almaty an Höhe und prallte gegen ein Gebäude, wobei 12 der 98 Insassen ums Leben kamen; auch hier wurde ein Strömungsabriss durch Eisansatz festgestellt. Kasachstan setzte den Betrieb des Typs in seinem Luftraum unbefristet aus, und am 17. April 2020 entzog die kasachische Luftfahrtbehörde der Gesellschaft ihr Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie die Lufttüchtigkeitszeugnisse ihrer Fokker 100. Ein Vorfall anderer Art war der Diamantenraub am Flughafen Brüssel vom 18. Februar 2013, bei dem acht bewaffnete Männer rund 50 Millionen Dollar an Steinen und Geld entwendeten, die gerade in eine Fokker 100 der Helvetic Airways verladen wurden.

Die Fokker 100 ist 35,53 m lang, hat eine Spannweite von 28,08 m, eine Flügelfläche von 93,5 m² und eine Höhe von 8,50 m. Der Rumpf ist 3,30 m breit, die Kabine 3,10 m, mit 2,01 m Innenhöhe. Die Flugbesatzung besteht aus zwei Piloten, und die typische Bestuhlung reicht von 97 Sitzen in zwei Klassen bis maximal 122, mit Sitzabständen von 29 bis 36 Zoll in der ersten Klasse. Laut Hersteller wurde die Mehrzahl der Flugzeuge mit 100 Plätzen bei einem großzügigen Sitzabstand von 34 Zoll konfiguriert, und die Zulassung erlaubt bis zu 109 Passagiere bei 32 Zoll.

Das Leergewicht beträgt 24.375 kg in der leichteren und 24.541 kg in der schwereren Version, mit maximalen Startgewichten von 43.090 bzw. 45.810 kg und maximalen Nutzlasten von 11.242 bzw. 11.993 kg. Die Kraftstoffkapazität beträgt 13.365 Liter. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei 845 km/h, entsprechend Mach 0,77, und die Dienstgipfelhöhe bei 35.000 ft. Bei maximaler Nutzlast reicht die Reichweite von 1.323 nmi mit den Tay 620-15 bis 1.710 nmi mit den 650-15; die Startstrecke bei maximalem Gewicht beträgt entsprechend 4.988 bzw. 5.319 ft.

Die Struktur wurde für 90.000 Landungen ausgelegt, eine hohe Zahl, die einen Großteil der Langlebigkeit des Modells bei Kurzzyklus-Einsätzen wie in Australien erklärt. Die Zellenwartung ist mit Großinspektionen alle 5.000 Flugstunden organisiert, und die meisten Hauptkomponenten, mit Ausnahme von Fahrwerk und Triebwerken, werden zustandsabhängig gewartet. Fokker Services – heute Fokker Services Group, mit Hauptlager am Flughafen Amsterdam-Schiphol und weiteren Zentren in Singapur-Seletar und La Grange bei Atlanta – hat die Flotte mit Austausch- und Leasingprogrammen für Rotables, digitaler Dokumentation und zugelassenen Modifikationen unterstützt: RNP-0.3-Navigation, ADS-B Out V2, LPV-Anflüge oder Tablets als elektronisches Bordbuch. Umweltseitig weist das Modell Emissionen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden deutlich unterhalb der CAEP/4-Grenzwerte der ICAO auf sowie zertifizierte Lärmpegel, die mehr als 16 EPNdB unter den Anforderungen von Kapitel 3 des Anhangs 16 liegen.

Zur endgültigen Bilanz des Programms gibt es eine Diskrepanz zwischen den Quellen: Die Informationsbroschüre der Fokker Services Group beziffert die Produktion auf 278 bis 1996 gebaute Flugzeuge, während die übliche Zählung von 283 Auslieferungen bis zur Einstellung der Fertigungslinie 1997 spricht, zuzüglich der beiden Prototypen. In beiden Fällen war die Fokker 100 das letzte Linienflugzeug eines Unternehmens mit einer fast achtzigjährigen Geschichte, und sein Verschwinden ließ Europa bis zur Ankunft der Embraer E-Jets und des Airbus A318 ohne unabhängigen Hersteller im Hundert-Sitzer-Segment zurück. Mehrere Betreiber haben ihre Absicht bekundet, den Typ über 2030 hinaus fliegend zu halten, und Fokker Services schätzte, dass die in den 1990er Jahren gebauten Exemplare bis 2035 nutzbar bleiben könnten. Dennoch schreitet die Ausmusterung voran: Im Mai 2024 waren weltweit noch 66 Flugzeuge im Dienst, und im Februar 2026 musterte QantasLink ihre aus, wobei Flugzeuge wie die VH-NHO bereits an Museen wie das HARS in Parkes, New South Wales, übergeben wurden.