Convair 990 Coronado

A história do Convair 990 começa com uma necessidade comercial muito concreta e com uma recusa. No final dos anos cinquenta, a American Airlines procurava um jato capaz de ligar sem escalas as duas costas dos Estados Unidos, e em particular de voar de Nova York a Los Angeles contra o vento dominante de oeste, a direção penalizada. A companhia queria ainda mais lugares do que os oferecidos pelo Convair 880 e o seu derivado 880M, os menores dos jatos comerciais americanos de primeira geração. Quando apresentou o requisito à Boeing, o fabricante de Seattle recusou-se terminantemente a desenvolver um aparelho assim.

A Convair, divisão da General Dynamics com fábrica em San Diego, aceitou o desafio. Vinha de uma experiência amarga: o 880 vendia mal, e em vez de se retirar do negócio do jato comercial, a empresa optou por dobrar a aposta com um derivado maior e mais rápido. O projeto começou com a designação interna Modelo 600 e só foi rebatizado Convair 990 no mesmo mês em que o protótipo levantou voo.

A abordagem era economicamente atraente no papel. A Convair vendeu vinte e cinco aparelhos à American Airlines por cerca de cem milhões de dólares, dos quais 22,8 milhões foram pagos em espécie com vinte e cinco Douglas DC-7 excedentes cujo valor real de mercado mal alcançava os dez milhões. A Swissair, por sua vez, transformou a sua encomenda de cinco 880 numa encomenda de 990. No papel, o fabricante tinha um lançamento apoiado por uma companhia de bandeira americana e outra europeia de prestígio.

O 990 é, essencialmente, um 880 alongado. A fuselagem cresceu cerca de 3 m — 10 pés nos números redondos da documentação americana, 3,04 ou 3,05 m nas medições métricas —, o que elevou a capacidade das 88-110 lugares do 880 para entre 96 e 121 em configuração normal, com um máximo de 149 passageiros em alta densidade. A construção manteve-se a do 880M: asa cantilever baixa, trem triciclo retrátil, fuselagem pressurizada em liga de alumínio com revestimento trabalhante e secção elíptica.

Herdou também do 880 um detalhe externo característico: a «canaleta» dorsal acrescentada sobre a fuselagem para alojar as duas antenas ADF e uma antena VHF, um carenagem longitudinal que percorre o dorso do aparelho e que permite identificar a família Convair à distância.

A asa manteve o alongamento de 6,2 e a flecha de 35 graus a três quartos da corda, com uma corda de 10,26 m na raiz e 3,19 m na ponta, relação de espessura média de 12 % e diedro de 7 graus. A estrutura, de duas longarinas e conceção fail-safe, tinha dois flaps Fowler e um flap de raiz dividido por semiasa, spoilers e flaps Krueger de bordo de ataque. Estes últimos não estavam no projeto original: foi preciso instalá-los entre a fuselagem e o motor interior para melhorar a eficácia do leme de profundidade a baixa velocidade, e a sua resistência adicional foi um dos motivos pelos quais o aparelho não alcançou a velocidade máxima prometida.

O traço que torna o 990 um avião inconfundível são os quatro grandes carenagens fusiformes montados sobre o bordo de fuga da asa, dois por semiasa. São conhecidos como corpos anti-choque ou corpos de Whitcomb, e são a aplicação mais visível que a regra das áreas já teve num avião de transporte civil: ao acrescentar volume exatamente onde a asa deixa de o fornecer, suavizam a distribuição de secções transversais do conjunto e atrasam o aparecimento de ondas de choque, elevando o número de Mach crítico e reduzindo a resistência transônica.

Os corpos interiores, maiores do que os exteriores, foram ainda aproveitados como depósitos de combustível suplementares e como conduta para os tubos de despejo rápido de combustível, que desembocam numa saída bem visível na sua extremidade. Durante o desenvolvimento, a Convair decidiu levar combustível também nos corpos exteriores, mas nos primeiros voos de ensaio o peso acrescentado provocou oscilações — flutter — dos motores exteriores em determinadas condições. A solução foi redesenhar as carenagens exteriores e encurtá-las 28 polegadas (710 mm); os pilones dos motores exteriores foram igualmente encurtados nos aparelhos de série, o que deixou um entalhe característico no perfil. O preço da correção foi um aumento de resistência, exatamente o contrário do que se procurava.

A motorização do 990 são quatro General Electric CJ805-23, e são uma raridade técnica de primeira ordem. Frente ao Pratt & Whitney JT3D que equipava a concorrência, com o ventilador à frente do compressor, o CJ805-23 colocava o estágio do ventilador atrás da turbina: um aft-fan, no qual a corrente de derivação é acelerada por pás solidárias de uma turbina livre situada na cauda do motor.

O CJ805 era, na origem, uma versão civil simplificada e sem pós-combustão do turborreator General Electric J79 que propulsionava os caças supersônicos americanos da época. Partilhava com ele uma virtude — o empuxo — e um defeito notório: o fumo. Como a maioria das versões do J79, o CJ805 e o CJ805-23 deixavam um rasto de fumo negro inconfundível na descolagem, ao ponto de as fotografias de Coronado a descolar serem reconhecíveis pela coluna de fumo. Já nos anos setenta, a Spantax mandou modificar os seus com câmaras de combustão de baixo índice de fumo.

Na variante de produção, o 990A, cada motor é um CJ805-23B que entrega 16.050 lbf (71,4 kN) de empuxo. Os aparelhos da Swissair e da Varig afastavam-se ligeiramente do padrão: levavam CJ805-23B, podiam carregar mais combustível e eram um pouco mais pesados.

O 990 começou os ensaios em voo em 24 de janeiro de 1961. Em maio desse mesmo ano, um dos aparelhos de pré-série demonstrou a margem entre a sua velocidade operacional e a sua capacidade real numa descida em picada a Mach 0,97 desde 32.000 pés até 22.500 pés, durante a qual alcançou 675 mph (1.086 km/h) a 22.000 pés (6,7 km) de altitude: a maior velocidade verdadeira alcançada até então por um avião de transporte comercial.

O recorde, porém, não salvou o contrato. Em voo horizontal, a velocidade máxima ficou em Mach 0,84, abaixo do Mach 0,89 garantido à American Airlines, porque os níveis de resistência com os corpos anti-choque resultaram muito superiores ao previsto. À resistência parasita acrescentada pelos flaps Krueger e pelo encurtamento das carenagens exteriores somou-se um consumo de combustível que superava em cerca de 500 kg/hora o calculado. A velocidade de cruzeiro prometida rondava os 1.021 km/h e o alcance com carga de pagamento máxima deveria ter sido de 7.380 km; nenhuma das duas cifras se cumpriu.

As entregas atrasaram-se: o primeiro aparelho deveria ter chegado à Swissair já em março de 1961, e isso não aconteceu. A Convair pôs em marcha um programa de redução de resistência que consistia em afinar a união entre o pilone do motor e a asa e em acrescentar carenagens às naceles dos motores, com o qual se alcançou finalmente Mach 0,89. Mas, entretanto, a American Airlines e a Swissair já haviam negociado descontos por incumprimento do desempenho garantido, e a American havia reduzido a sua encomenda.

As alterações consolidaram-se na variante 990A, definida pelas carenagens de nacele e as melhorias aerodinâmicas associadas, com maior velocidade de cruzeiro e mais alcance do que o 990 inicial. A modificação foi tão geral que os trinta aparelhos já construídos foram convertidos ao padrão 990A: na prática, o que voou em serviço comercial foi sempre o 990A, e o total da produção ficou em 37 células.

O problema não era técnico, mas de calendário. Enquanto a Convair lutava com a resistência da sua asa, a Boeing colocou no mercado as primeiras versões do 707 com motores turbofan, e o argumento comercial mais forte do 990 — ser o único jato de passageiros com motor de duplo fluxo — deixou de ser exclusivo. A American Airlines e a Swissair iniciaram o serviço com o Coronado em março de 1962, mas o aparelho nunca cumpriu a promessa do voo transcontinental sem escalas entre Nova York e Los Angeles: os horários publicados pela American mostram diferenças mínimas ou nulas entre os tempos programados dos seus 707 e dos seus 990A.

O nicho que o 990 devia ocupar foi capturado muito cedo pelo Boeing 720 e o 720B, derivados aligeirados do 707, e mais tarde pelo Boeing 727. A American começou a desfazer-se dos seus 990A em 1967, apenas cinco anos depois de os colocar em linha.

Os números que se seguem correspondem ao 990A segundo o *Jane's All the World's Aircraft 1965-66*, complementados com medições publicadas da célula.

O aparelho mede 139 pés 9 polegadas (42,60 m) de comprimento total — a fuselagem propriamente dita, 41,07 m —, com 120 pés (36,60 m) de envergadura e 39 pés 6 polegadas (12,04 m) de altura. A superfície alar é de 2.250 pés² (209 m²) e o alongamento, 6,2. A bitola do trem principal é de 6,07 m e a distância entre eixos, de 17,43 m.

Em pesos, o vazio é de 133.000 lb (60.328 kg) — cerca de 56.500 kg de peso vazio estrutural segundo outras medições, face a 59.170 kg de peso operacional vazio —, o máximo sem combustível 160.000 lb (73.000 kg), o máximo à descolagem 253.000 lb (114.759 kg) e o máximo à aterragem 202.000 lb (92.000 kg). A carga de pagamento estrutural máxima ronda os 13.400 kg e a capacidade de combustível utilizável, 46.244 kg (58.910 litros).

A tripulação de voo é de quatro — piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo — mais o pessoal de cabine, habitualmente cinco. A cabine de passageiros mede 30,10 m de comprimento, 3,25 m de largura máxima e 2,15 m de altura, com um volume utilizável de 173 m³; a configuração típica de classe única acomoda 121 passageiros com um espaçamento de 34 polegadas, e a de alta densidade chega a 149 lugares. O porão inferior oferece cerca de 26,3 m³ de volume útil.

Em desempenho, a velocidade máxima é de 540 kn (620 mph, 1.000 km/h) a 20.000 pés (6.100 m) com 200.000 lb (91.000 kg) de peso total, equivalente a Mach 0,871, com uma velocidade máxima admissível em picada de Mach 0,91. O cruzeiro situa-se em 484 kn (557 mph, 896 km/h), Mach 0,84, a 35.000 pés (11.000 m). A velocidade de perda é de 109 kn (125 mph, 202 km/h) a 170.000 lb (77.000 kg) com trem e flaps estendidos. O teto de serviço é de 41.000 pés (12.000 m). A carga alar resulta em 112,44 lb/pé² (549,0 kg/m²). A corrida de descolagem a peso máximo é de 9.800 pés (3.000 m) e a de aterragem, de 5.400 pés (1.600 m) a 170.000 lb, ambas segundo o critério de comprimento de campo SR-422B.

O alcance é de 3.302 milhas náuticas (3.800 milhas, 6.115 km) com 104.373 lb (47.343 kg) de combustível utilizável, 25.770 lb (11.690 kg) de carga de pagamento e 18.000 lb (8.200 kg) de reserva. Quanto ao consumo, em 1963 documentou-se que o 990A queimava 13.750 libras (6,24 t) de combustível por hora voando a Mach 0,84 e 35.000 pés com uma massa de 200.000 libras (91 t); para pôr o número em contexto, um Boeing 737 MAX 8 moderno transporta habitualmente 162 passageiros consumindo 4.460 lb (2,02 t) por hora a Mach 0,78.

Não leva armamento de nenhum tipo: é um avião civil de transporte de passageiros sem variantes militares armadas.

A American Airlines foi o operador principal e o que deu o nome comercial à frota dentro da sua marca Astrojet. A sua relação com o aparelho foi breve e decepcionante: encomenda reduzida, desempenho não cumprido e retirada iniciada em 1967.

A Swissair comprou oito 990A a partir de 1962 e deu-lhes um uso muito mais ambicioso: rotas de longa distância para a América do Sul, África Ocidental, Médio Oriente e Extremo Oriente, além das rotas europeias de maior tráfego, onde a velocidade do Coronado trazia de facto uma vantagem apreciável. A companhia batizou individualmente os seus aparelhos com nomes de cantões e cidades suíças. A sua frota foi retirada de serviço em 1975.

A Scandinavian Airlines System também operou o 990A nos seus serviços de longo curso para Tóquio e outros destinos do Extremo Oriente, bem como para a América do Sul e África. Completam a lista de operadores originais a Garuda Indonesian Airways e a Varig. Com o tempo, o Coronado voou também com a Aerolíneas Peruanas, Air Afrique, Air Ceylon, Air France — um aparelho arrendado em 1967 —, Alaska Airlines, Aerovías Ecuatorianas, Balair, Denver Ports of Call, El Al, Galaxy Airlines, Ghana Airways, Iberia — arrendados à Spantax —, Internord Aviation, Lebanese International Airways, Middle East Airlines, Modern Air Transport, Nomads Travel Club, Nordair, Northeast Airlines, Paradise 1000 Travel Club, Spantax, Thai Airways International e a própria NASA. Em 1967, a Alaska Airlines comprou à Varig o Convair 990 matriculado PP-VJE e operou-o como N987AS em serviço regular até 1975.

Quando as grandes companhias se desfizeram dos seus Coronado, o aparelho encontrou um segundo mercado no voo charter, onde a sua velocidade continuava a ser um argumento e o seu elevado consumo pesava menos do que o preço de compra em segunda mão. A Spantax, a companhia espanhola de voos não regulares, reuniu a maior frota e manteve-a até meados dos anos oitenta; nos Estados Unidos, a Denver Ports of Call fez o mesmo.

A Spantax foi a última grande utilizadora do Coronado: retirou o último dos seus catorze aparelhos em março de 1987. Quase todos foram desmantelados em Palma de Maiorca, exceto um que foi preservado. Foi também a Spantax que mandou modernizar os seus CJ805-23 com câmaras de combustão de baixo fumo nos anos setenta, resolvendo por conta própria o problema de imagem mais visível do aparelho.

O histórico de segurança do 990 é marcado por vários eventos graves, alguns deles alheios ao projeto do avião.

Em 28 de maio de 1968, o voo 892 da Garuda Indonesian Airways (PK-GJA) despenhou-se após descolar do aeroporto de Bombaim-Santacruz; morreram as 29 pessoas a bordo e mais uma em terra.

Em 5 de janeiro de 1970, um Convair 990 da Spantax (EC-BNM) despenhou-se no aeroporto de Estocolmo-Arlanda enquanto descolava num voo de transferência com três motores rumo a Zurique; morreram cinco dos sete passageiros e sobreviveram os três tripulantes.

Em 21 de fevereiro de 1970, o voo 330 da Swissair (HB-ICD) despenhou-se perto de Würenlingen, na Suíça, quando tentava regressar ao aeroporto de Zurique depois de rebentar uma bomba no compartimento de carga traseiro. Morreram os nove tripulantes e os 38 passageiros. Foi um atentado, não uma falha do aparelho, e um dos episódios mais traumáticos da história da aviação civil suíça.

Em 8 de agosto de 1970, um Convair 990 da Modern Air Transport (N5603) que era transferido de Nova York para Acapulco despenhou-se na aproximação ao aeroporto internacional Álvarez, no México. Não houve mortos, embora um dos oito tripulantes tenha ficado gravemente ferido.

Em 3 de dezembro de 1972, um Convair 990 da Spantax (EC-BZR) despenhou-se no aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, ao descolar com visibilidade praticamente nula; morreram os sete tripulantes e os 148 passageiros.

Em 5 de março de 1973, o voo 400 da Spantax, um Convair 990 (EC-BJC) que cobria o trajeto Madrid-Londres, colidiu em voo com o voo 504 da Iberia, um McDonnell Douglas DC-9, sobre Nantes. O Coronado perdeu parte da asa esquerda, mas os seus pilotos conseguiram aterrar sem danos pessoais na base aérea de Cognac-Châteaubernard. O DC-9 despenhou-se e morreram os seus 68 ocupantes.

Em 12 de abril de 1973, um Convair 990 da NASA (N711NA) colidiu com um Lockheed P-3C da Marinha americana durante a aproximação à base aeronaval de Moffett Field, em Sunnyvale (Califórnia). Ambos os aparelhos caíram sobre o campo de golfe municipal de Sunnyvale, a meia milha da cabeceira da pista; morreram todos os ocupantes exceto um tripulante da Marinha, que ia na secção de cauda do P-3 e foi projetado quando esta se soltou ao receber o impacto por cima.

Em 17 de julho de 1985, outro Convair 990 da NASA (N712NA) rebentou um pneu durante a descolagem em Riverside-March AFB (Califórnia). Ao tentar libertar a pista, o pneu desintegrou-se e perfurou o depósito da asa direita à frente do trem principal. Os 19 ocupantes sobreviveram, mas o incêndio subsequente destruiu o avião, o seu equipamento e a sua documentação.

A terceira vida do 990 foi científica. A NASA utilizou um total de três aparelhos como plataformas de investigação para experiências atmosféricas, meteorológicas, astronómicas e solares, aproveitando uma cabine ampla, um teto elevado e uma autonomia que permitiam instalar instrumentação pesada e levá-la longe.

Um dos exemplares dedicou-se especificamente a ensaiar o trem de aterragem do vaivém espacial, um trabalho que se prolongou até 1995 — a ficha do fabricante situa a retirada do tipo na NASA em setembro de 1987 para uso geral e em 1994 para o último aparelho, pelo que a data exata do fim dos ensaios varia consoante a fonte. Foi precisamente nesta etapa que se perderam dois aparelhos: o N711NA na colisão de Moffett Field em 1973 e o N712NA no incêndio de March AFB em 1985.

O último Coronado da NASA, matriculado N810NA, havia voado antes com a American Airlines e com a Modern Air Transport, e hoje é conservado como guardião de porta no Mojave Air and Space Port.

O fracasso comercial do 880 e do 990 foi de uma magnitude pouco habitual. Quando a linha de montagem parou em 1963, a produção total de jatos comerciais da General Dynamics ficou em 102 células entre ambos os modelos: 37 Coronado e o resto 880. Só o programa do 990 saldou-se com perdas da ordem dos 96,5 milhões de dólares da época, e o conjunto da aventura levou a General Dynamics a registar uma das maiores perdas empresariais da história.

A consequência foi definitiva: a Convair abandonou o negócio do avião comercial completo. A divisão continuou a existir e continuou a trabalhar em aeronáutica, mas como subcontratante estrutural: fabricou fuselagens para a McDonnell Douglas, concretamente para o DC-10, o KC-10 e o MD-11. O nome Convair, que tinha voado desde o CV-240 até ao B-58 Hustler, nunca mais voltou a figurar no nariz de um avião de linha.

Do total de 37 Coronado construídos, conservam-se hoje cinco células identificadas. O número de construção 30-10-2, matriculado N990AB e explorado no seu tempo pela Aerolíneas Peruanas, está armazenado desde 1980 pela Scroggins Aviation no Mojave Air and Space Port, na Califórnia. O 30-10-12A, matrícula HB-ICC, ex-Swissair, está exposto no Museu Suíço dos Transportes de Lucerna, com o seu cockpit e interior originais acessíveis ao público. Do 30-10-18, matrícula EC-BZP, ex-Spantax, conserva-se a fuselagem dianteira no aeroporto de Sabadell, empregue no treino de tripulações de cabine. O 30-10-29, matrícula N810NA, com passado na American Airlines, Modern Air Transport e NASA, vigia a entrada do Mojave Air and Space Port. E o 30-10-30, matrícula EC-BZO, ex-Spantax, permanece armazenado no aeroporto de Palma de Maiorca desde 1987.

O Convair 990 Coronado é um dos grandes «quase» da aviação comercial: o jato de passageiros mais rápido do seu tempo, com uma solução aerodinâmica arrojada e um motor sem equivalente, derrotado por uma margem de resistência mal calculada e por um calendário que jogou contra ele. A sua carreira comercial foi curta e a sua conta de resultados, catastrófica, mas a sua silhueta — os quatro fusos sobre a asa, a canaleta dorsal, a coluna de fumo negro na descolagem — continua a ser uma das mais reconhecíveis dos anos sessenta, e a sua etapa científica com a NASA deu-lhe três décadas de vida útil que nenhuma companhia aérea lhe teria concedido.