Avro Lancaster

A história do Lancaster é a de um avião que nasceu como remédio de outro e acabou por definir a ofensiva aérea britânica. Entre o seu primeiro voo, em janeiro de 1941, e a retirada do último aparelho operacional canadiano, em 1964, o tipo passou pelo bombardeamento noturno de saturação, pelas operações especiais de precisão, pelo reconhecimento fotográfico do Ártico e até pelos ensaios dos primeiros turborreatores britânicos.

Nos anos trinta a RAF preferia bombardeiros bimotores, em boa medida porque a indústria britânica de motores estava assoberbada. As limitações de potência eram tão sérias que se investiu muito dinheiro em motores enormes da classe dos 2.000 hp que, no final da década, ainda não estavam prontos. Entretanto, os Estados Unidos e a União Soviética avançavam com bombardeiros de quatro motores mais pequenos, que ofereciam boa autonomia e capacidade de carga, e em 1936 a RAF decidiu estudar também essa via.

A especificação P.13/36 do Ministério do Ar, desse mesmo ano, pedia um bombardeiro médio «de uso mundial» capaz de transportar um torpedo internamente e de atacar em picada pouco pronunciada, com asa média cantilever e construção integralmente metálica; incentivava-se ainda o emprego do Rolls-Royce Vulture, então em desenvolvimento. A Avro apresentou o Type 679 e, em fevereiro de 1937, a sua proposta foi selecionada, com a da Handley Page como reserva; em abril foram encomendados dois protótipos de cada projeto.

O aparelho da Avro, batizado Manchester, voou a 25 de julho de 1939 e entrou ao serviço na RAF em novembro de 1940. Foi um fracasso: os Vulture revelaram-se insuficientes e pouco fiáveis, a produção foi interrompida e apenas se construíram duzentos exemplares antes de o tipo ser retirado, em 1942. O Manchester, porém, deixou duas heranças decisivas ao Lancaster: uma estrutura pensada para ser fabricada por secções e um porão de bombas longuíssimo, consequência direta do requisito de transportar torpedos.

Em meados de 1940, Roy Chadwick, chefe de projeto da Avro, trabalhava já num Manchester melhorado com quatro Rolls-Royce Merlin — menos potentes do que o Vulture, mas muito mais fiáveis — montados com a instalação «power-egg» desenvolvida para o Beaufighter II, e com uma asa de maior envergadura. A designação inicial, Type 683 Manchester III, foi cedo abandonada a favor do nome Lancaster.

O protótipo, com a matrícula militar BT308, foi montado no departamento de voos experimentais da Avro em Ringway a partir de uma célula de Manchester de série combinada com a nova asa. Voou pela primeira vez a 9 de janeiro de 1941, com o piloto de ensaios H. A. «Sam» Brown aos comandos. Os ensaios confirmaram de imediato que o avião era muito superior ao seu antecessor. O primeiro protótipo conservava a cauda de três derivas do Manchester I; o segundo, o DG595, estreou o conjunto elíptico de duas derivas que viria a ser característico do tipo, melhorando a estabilidade e o campo de tiro da torreta dorsal, e montou os Merlin XX, mais potentes. O primeiro Lancaster de série, o L7527, voou em outubro de 1941.

A Avro recebeu um contrato inicial de 1.070 aparelhos e as últimas encomendas de Manchester foram transformadas em encomendas de Lancaster. A maioria dos aviões de guerra saiu da fábrica da Avro em Chadderton, perto de Oldham, e foi ensaiada em voo a partir do aeródromo de Woodford, no Cheshire. Cedo ficou claro que a capacidade da Avro não bastava e criou-se o Lancaster Aircraft Group, um agrupamento de empresas que umas vezes faziam a montagem final e outras fabricavam subconjuntos para as restantes. Até a garagem de autocarros de Wythenshawe, construída em betão armado entre 1939 e 1942, foi requisitada pelo Ministério da Produção Aeronáutica e utilizada pela Avro.

Além da Avro, fabricaram Lancaster a Metropolitan-Vickers, com 1.080 unidades também ensaiadas em Woodford, e a Armstrong Whitworth; mais tarde juntaram-se a fábrica da Austin Motor Company em Longbridge (Birmingham) e, já no pós-guerra, a Vickers-Armstrongs em Chester e em Castle Bromwich. A Short Brothers, em Belfast, chegou a receber uma encomenda de duzentos B.I que foi cancelada antes de se concluir qualquer um.

O esforço industrial foi enorme. Segundo o Royal Air Force Museum, seis grandes empresas construíram 7.377 aparelhos em dez fábricas de dois continentes e, no pico de produção, trabalhavam no programa mais de 1.100.000 homens e mulheres repartidos por mais de 920 empresas. O Bomber Command Museum of Canada, por seu lado, cifra a produção total em 7.374 aviões: a discrepância fica registada, sem escolher em silêncio entre uma fonte e a outra.

No início de 1942 decidiu-se fabricar o bombardeiro também no Canadá, onde foi construído pela Victory Aircraft em Malton (Ontário). Em agosto desse ano, um B.I britânico voou até ao Canadá como aparelho-padrão, tornando-se assim o primeiro Lancaster a atravessar o Atlântico. O primeiro avião de fabrico canadiano recebeu o nome de «Ruhr Express». O primeiro lote entregue a Inglaterra chegou com ailerons defeituosos, um problema atribuído ao emprego de mão de obra sem qualificação. No final da guerra, mais de 10.000 canadianos trabalhavam na linha, que entregava um Lancaster por dia; ao todo fabricaram-se 430 B X entre 1943 e 1945, praticamente idênticos aos britânicos, salvo pelos motores Packard Merlin e pela instrumentação e sistemas elétricos de tipo norte-americano.

O Lancaster era um monoplano de asa média cantilever, com estrutura inteiramente metálica salvo pormenores como os ailerons, entelados. A asa compunha-se de cinco secções e a fuselagem, de secção ovalada, de outras cinco; cada secção era equipada em separado antes da montagem final, para acelerar a produção. O trem principal era retrátil para trás, hidráulico, e alojava-se nas naceles dos motores interiores; a roda de cauda era fixa. A dupla deriva elíptica rematava uma célula concebida para obter a máxima resistência estrutural por unidade de peso.

O elemento que o distinguia dos seus contemporâneos era o porão: dez metros corridos sem anteparas nem obstáculos. Ao princípio, a bomba mais pesada que transportava era a HC «Cookie» de 4.000 libras (1.800 kg), mas trinta por cento dos B.I receberam portas abauladas para admitir as de 8.000 libras (3.600 kg) e, depois, as de 12.000 libras (5.400 kg). No outro extremo do catálogo levava contentores de bombas pequenas com até 236 incendiárias de 4 libras, além de minas de paraquedas, bombas perfurantes e cargas de profundidade.

Os quatro Merlin moviam hélices tripás de Havilland Hydromatic de 13 pés (4,0 m) de diâmetro. O avião podia regressar com dois motores parados e percorrer distâncias curtas apenas com um. Os pilotos experientes chegavam a manobrar com desenvoltura perante os caças alemães, embora o tipo não estivesse isento de defeitos: tendia a acentuar a picada à medida que ganhava velocidade e sofria de instabilidade longitudinal acima das 200 mph (320 km/h).

Na sua versão B.I media 69 pés e 4 polegadas (21,13 m) de comprimento por 102 pés (31,09 m) de envergadura, com 1.297 pés quadrados (120,5 m²) de superfície alar. Pesava 36.900 libras (16.738 kg) em vazio e até 68.000 libras (30.844 kg) à descolagem. Com Merlin XX de 1.280 hp (950 kW) atingia 282 mph (454 km/h), tinha um alcance de 2.530 milhas (4.070 km) e um teto de serviço de 21.400 pés (6.500 m). A carga normal máxima de bombas era de 18.000 libras (8.200 kg) e a especial, de 22.000 libras (10.000 kg).

A tripulação padrão era de sete homens: piloto, mecânico de voo, navegador, apontador de bombas — que servia também de atirador de proa —, operador de rádio e dois atiradores, o dorsal e o da cauda. O apontador trabalhava deitado no nariz envidraçado, com a mira Mark XIV à sua esquerda e os seletores de largada à direita. O piloto seguia sozinho, sobre o teto do porão, com o mecânico de voo à sua direita num assento rebatível; ao contrário da prática norte-americana, não havia um segundo conjunto de comandos. Atrás, por detrás de uma cortina que lhe permitia trabalhar com luz, sentava-se o navegador, e a seguir o operador de rádio, sob a cúpula astronómica que servia para a navegação astronómica e para os sinais visuais.

A habitabilidade era má e a evacuação, pior. A escotilha de emergência do nariz media 22 por 26,5 polegadas (56 por 67 cm) e apenas quinze por cento das tripulações de Lancaster abatidos conseguia saltar, contra vinte e cinco por cento nos Halifax e Stirling, cujas escotilhas eram cinco centímetros mais largas. O físico Freeman Dyson, então um jovem de dezanove anos na Secção de Investigação Operacional do Comando de Bombardeamento, reuniu essas estatísticas cruzando as listas de aviadores que reapareciam nos campos de prisioneiros; as suas tentativas de alargar a escotilha não prosperaram. Nem o posto dorsal nem o da cauda tinham aquecimento, pelo que os atiradores voavam com fatos elétricos para evitar a hipotermia e o congelamento.

O armamento inicial constava de quatro torretas hidráulicas Frazer Nash — de proa, de cauda, dorsal e ventral —, com quatro metralhadoras Browning de calibre .303 na da cauda e duas em cada uma das restantes. A torreta ventral FN-64 revelou-se peso morto: apontava através de um periscópio que reduzia a visão a um arco de vinte graus e rodava demasiado devagar, pelo que acabou por ser quase sempre desmontada. Quando, no inverno de 1943-1944, a Luftwaffe generalizou os ataques por baixo com os canhões inclinados Schräge Musik, muitas unidades improvisaram blísteres de observação e montagens de metralhadoras de calibre .50 ou mesmo canhões de 20 mm no vão da antiga torreta ventral.

A torreta de cauda era a posição defensiva mais importante e nunca chegou a ser inteiramente satisfatória. Muitos atiradores retiravam o perspex central para ver melhor de noite — a chamada modificação «Gransden Lodge» —, embora os ensaios demonstrassem que um caça noturno Mosquito conseguia aproximar-se na mesma sem ser visto. A solução não veio da ótica, mas do radar: a FN-121 incorporava o sistema de pontaria «Village Inn», e os aviões assim equipados chegaram a voar como isco atrás das formações, para surpreender os caças noturnos que perseguiam os retardatários. Antes do final da guerra, a produção britânica estandardizou-se na torreta FN-82, com duas metralhadoras de calibre .50 e radar de pontaria.

O equipamento eletrónico cresceu sem parar. Os Lancaster britânicos levavam recetor R1155 e transmissor T1154; a eles juntaram-se o radar de exploração do terreno H2S, o seu complemento Fishpond para vigiar o setor inferior, o detetor de cauda Monica — retirado em julho de 1944, quando se descobriu que os caças alemães se guiavam pelas suas emissões —, os sistemas de navegação GEE, Oboe e GEE-H, o avisador Boozer e o perturbador Airborne Cigar do Esquadrão 101, que embarcava um tripulante de língua alemã para interferir com as comunicações com os caças noturnos e que, por isso mesmo, sofreu a maior taxa de baixas de toda a força.

No início de 1942, o Esquadrão 44, sediado em Waddington (Lincolnshire), foi o primeiro a reequipar-se com Lancaster, seguido de imediato pelo Esquadrão 97. A primeira missão operacional voou-se a 2 de março de 1942: uma minagem aérea na baía de Heligoland, substituta de um ataque ao couraçado Tirpitz que o mau tempo tinha adiado. A 10 de março chegou o primeiro bombardeamento, sobre Essen, e a 24 de março a primeira baixa, o R5493, abatido pela artilharia antiaérea sobre Lorient.

A 17 de abril, doze Lancaster dos esquadrões 44 e 97 atacaram a baixa altitude a fábrica de motores MAN em Augsburgo; três foram abatidos por Bf 109 sobre França e pelo menos mais dois caíram sobre o objetivo, mas o ataque teve êxito e Churchill elogiou-o pessoalmente. Aquela incursão revelou ao mesmo tempo à Alemanha e ao público britânico a existência do novo bombardeiro. Na noite de 30 para 31 de maio, o tipo participou na Operação Millennium, a primeira incursão de mil bombardeiros, dirigida contra Colónia.

Em agosto de 1942 criou-se a Pathfinder Force, encarregada de voar à frente das formações e de marcar os objetivos com sinalizadores luminosos; as suas primeiras saídas deram resultados desiguais, mas o ataque de 27 para 28 de agosto contra Kassel demonstrou o valor do procedimento. A 17 de outubro, noventa Lancaster do Grupo 5 realizaram um audacioso ataque diurno contra as fábricas Schneider de Le Creusot, em França, com a perda de um único aparelho, evitando o radar alemão ao voar a baixa altitude. No final do ano havia dezasseis esquadrões operacionais e cerca de duzentos Lancaster no Comando de Bombardeamento.

A 16 de janeiro de 1943, uma força composta apenas por Lancaster atacou Berlim pela primeira vez em mais de um ano. A 5 de março abriu-se a Batalha do Ruhr com um ataque de 412 bombardeiros sobre Essen, dos quais 140 eram Lancaster, e a taxa de desgaste obrigou a triplicar a produção.

No final de julho e no início de agosto, a cidade de Hamburgo sofreu a Operação Gomorrah. Na noite de 27 de julho bombardearam a cidade 787 aviões — 74 Wellington, 116 Stirling, 244 Halifax e 353 Lancaster — e estima-se que morreram 18.474 pessoas só nessa noite, muitas delas por intoxicação com monóxido de carbono em abrigos e caves rodeados pelo fogo; no termo da operação tinham sido lançadas 8.621 toneladas de bombas. A 17 e 18 de agosto, a Operação Hydra atingiu o centro de investigação de Peenemünde, berço do foguetão V-2, ao preço de dezassete Lancaster.

Entre 15 de novembro de 1943 e 24 de novembro de 1944 travou-se a Batalha de Berlim: dezasseis grandes operações contra a capital alemã nas quais, de 9.111 saídas, 7.256 couberam a Lancaster. Em março de 1944 o esforço desviou-se para as comunicações francesas e dos Países Baixos, em preparação do desembarque na Normandia. Em maio, o Comando de Bombardeamento mantinha uma força média diária de cerca de 1.100 aviões, dos quais 616 eram Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito e 58 Stirling. A 14 de junho voou-se o primeiro grande ataque diurno desde 1942, contra a navegação inimiga em Le Havre e Boulogne; a escassez de combustível tinha reduzido de tal forma a capacidade de reação da Luftwaffe que as missões à luz do dia se tornaram frequentes.

O Esquadrão 617 formou-se em março de 1943 com pessoal escolhido da RAF e das forças aéreas canadiana, australiana e neozelandesa para uma missão concreta: romper as barragens que forneciam energia hidroelétrica e água à bacia industrial do Ruhr. O engenheiro Barnes Wallis, subchefe de projeto da Vickers, tinha concebido uma mina cilíndrica — batizada Upkeep — dotada de espoleta hidrostática e de uma rotação retrógrada de 500 rotações por minuto, que devia ressaltar sobre a água para transpor as redes antitorpedo, afundar-se junto ao paredão e rebentar contra a sua base.

Os aparelhos, designados oficialmente «Type 464 (Provisioning)» e modificados em Woodford, perderam as portas do porão, substituídas por forquilhas laterais com um motor hidráulico para fazer girar a bomba; retirou-se a torreta dorsal para poupar peso e instalaram-se dois projetores Aldis convergentes que se cruzavam precisamente aos sessenta pés (18 m) da altura de largada. A mira era um triângulo de madeira com um furo e dois pregos que coincidiam com as torres de cada barragem. Os aviões levaram ainda rádios de VHF, normalmente reservadas aos caças, para que Guy Gibson pudesse dirigir a operação sobre o objetivo: uma antecipação do papel do «master bomber».

Na noite de 16 para 17 de maio de 1943 descolaram dezanove Lancaster, que voaram quase todo o trajeto a altitude muito baixa. As barragens de Möhne e Eder ficaram rompidas e provocaram inundações catastróficas nos respetivos vales; a de Sorpe quase não sofreu danos. Destruíram-se duas centrais hidroelétricas e danificaram-se várias mais, além de fábricas e minas, mas a produção alemã regressou à normalidade em setembro. A RAF perdeu oito aviões e 56 tripulantes, 53 deles mortos e três capturados; entre a população civil calcula-se que tenham morrido cerca de 1.600 pessoas, à volta de 600 alemãs e 1.000 trabalhadores escravizados, na sua maioria soviéticos. A incursão deu origem a um livro e depois ao filme The Dam Busters (1955), para o qual vários Lancaster B VII foram remodelados na configuração original de B.III (Special).

Depois do ataque às barragens, o Esquadrão 617 reconverteu-se em unidade de bombardeamento de precisão a grande altitude, à espera das bombas sísmicas de Barnes Wallis. Os mesmos aparelhos que tinham levado a Upkeep foram modificados para a Tallboy, de 12.000 libras (5.400 kg) e 21 pés (6,4 m) de comprimento, cujo primeiro emprego em combate ocorreu por volta do verão de 1944. A sua irmã mais velha, a Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg), obrigou a uma modificação muito mais profunda: retiraram-se a torreta dorsal, duas metralhadoras da de cauda e a blindagem do assento do piloto, montaram-se Merlin 24 para melhorar a descolagem, suprimiram-se as portas do porão e recortou-se o seu extremo posterior, reforçou-se o trem de aterragem e, mais adiante, retirou-se também a torreta de proa.

Estes aparelhos formaram a série B.I (Special). As fontes não coincidem quanto ao número: a relação de variantes da enciclopédia de referência e o artigo dedicado à Grand Slam falam de 32 aparelhos, ao passo que o relato operacional cifra em 33 os B.I modificados no início de 1945 para lançar a bomba maior. A primeira Grand Slam operacional caiu a 14 de março de 1945 sobre o viaduto de Bielefeld, na Renânia do Norte-Vestefália, largada de 11.965 pés por um Lancaster do Esquadrão 617 juntamente com catorze Tallboy; o reconhecimento fotográfico posterior mostrou que tinham ruído cerca de sessenta metros do viaduto norte e quase oitenta do sul. Entre 14 de março e 19 de abril de 1945 foram lançadas quarenta e duas Grand Slam sobre a Alemanha.

Na segunda metade de 1944, os esquadrões 617 e 9 dedicaram três operações sucessivas — Paravane, Obviate e Catechism — ao couraçado alemão Tirpitz, fundeado num fiorde norueguês. Os Lancaster empregues combinavam B.I e B.III com portas de porão alargadas para as Tallboy e depósitos suplementares para a autonomia. O primeiro ataque deixou o navio fora de combate e o terceiro afundou-o.

Em abril de 1945 o Lancaster trocou as bombas por comida. Com a aquiescência das forças alemãs de ocupação, a RAF lançou víveres sobre a região da Holanda para socorrer uma população à beira da fome, numa operação batizada Manna. Participaram 145 Mosquito e 3.156 Lancaster dos grupos 1, 3 e 8, que voaram 3.298 saídas. O primeiro dos dois aviões escolhidos para o voo de ensaio, apelidado «Bad Penny», descolou com mau tempo na manhã de 29 de abril de 1945, sem que estivesse fechado um cessar-fogo com os alemães, e largou a sua carga sem incidentes.

Terminadas as hostilidades, o bombardeiro repatriou milhares de prisioneiros de guerra do continente para as ilhas britânicas, tarefa que se prolongou até novembro de 1945. O tipo estava destinado a formar o grosso da Tiger Force, o contingente de bombardeiros da Commonwealth previsto para a invasão do Japão, com os aparelhos pintados de branco e preto e equipados com rádios e ajudas de navegação adicionais; a rendição japonesa deixou o plano sem efeito. Considerou-se também o Lancaster para transportar a bomba atómica, já que era um dos dois bombardeiros aliados capazes de a levar no seu interior, mas optou-se pelo B-29 Superfortress: voava mais alto, mais depressa e mais longe, e usar um avião britânico teria complicado o programa.

Entre 1942 e 1945 o Lancaster voou 156.000 saídas e lançou 608.612 toneladas longas de bombas. Perderam-se 3.249 aparelhos em ação, apenas trinta e cinco ultrapassaram as cem operações e o mais veterano de todos chegou a 139 antes de ser retirado e desmantelado em 1947. Segundo o Royal Air Force Museum, a média era de vinte e uma missões por avião e a idade média das tripulações de sete homens mal roçava os vinte e dois anos; o Comando de Bombardeamento sofreu a maior taxa de baixas de todos os ramos das forças armadas britânicas na guerra. O Bomber Command Museum of Canada, que contabiliza 7.374 aparelhos construídos, eleva a 3.932 os destruídos, um número que corresponde a um cômputo diferente do das perdas em ação.

No final da guerra na Europa havia cerca de cinquenta esquadrões equipados com o tipo. Adolf Galland, chefe da caça alemã, considerou-o «o melhor bombardeiro noturno da guerra», e o seu adversário Arthur Harris chamou-lhe a «espada reluzente» do Comando de Bombardeamento. Dez tripulantes de Lancaster receberam a Cruz Vitória, entre eles Guy Gibson, Andrew Mynarski, John Nettleton, Ian Bazalgette e Leonard Cheshire.

O Lancaster manteve-se ao serviço mais alguns anos. Os B.I foram dando lugar aos B.I (F/E) e B.VII (F/E) tropicalizados e, entre 1947 e 1948, o Esquadrão 82 recebeu os PR.1 de reconhecimento fotográfico, pintados de prateado e sem torretas, que levantaram a cartografia aérea da África central e oriental. O Comando Costeiro operou uns poucos MR.1 cinzentos a partir de Kinloss. A entrada do Avro Lincoln atrasou-se o suficiente para que o último Lancaster do Comando de Bombardeamento só fosse retirado em dezembro de 1953; julga-se que o último ao serviço ativo na RAF, um aparelho de reconhecimento, deixou de voar no final de 1954.

A Avro procedeu em Woodford e em Langar à revisão de 59 Lancaster B.I e B.VII que foram entregues à Aéronavale francesa em 1952 e 1953 e voaram até meados dos anos sessenta em quatro esquadrilhas sediadas em França e na Nova Caledónia, dedicadas ao reconhecimento marítimo e ao salvamento. Entre 1948 e 1949 foram revistos em Langar quinze antigos Lancaster da RAF para a Força Aérea Argentina.

O Canadá foi o operador mais duradouro. A partir de 1946, os Mk X foram adaptados a papéis muito variados com designações específicas: 10AR de reconhecimento ártico, 10BR de reconhecimento e bombardeamento, 10DC como controladores de alvos telecomandados Ryan Firebee, 10MR e depois 10MP de patrulha marítima antissubmarina, 10N de treino de navegação, 10P de cartografia fotográfica e 10O como banco de ensaios do turborreator Orenda. Os aparelhos de patrulha marítima — setenta convertidos, com radar, postos de sonoboias, depósito suplementar no porão e até cozinha — serviram ao longo dos anos cinquenta, até serem substituídos pelo Neptune e pelo Canadair Argus. Os de reconhecimento fotográfico cartografaram boa parte do norte do Canadá até 1962. O último voo de um Lancaster da RCAF foi realizado pelo KB976 a 4 de julho de 1964, no salão aeronáutico de Calgary.

No terreno do transporte, quatro aparelhos foram convertidos em cargueiros para a British South American Airways em 1946, sem êxito comercial, e outros quatro B.III serviram a Flight Refuelling Limited para desenvolver o reabastecimento em voo; os aviões-cisterna daí resultantes realizaram 757 saídas durante a ponte aérea de Berlim. A partir de 1943, o Canadian Government Trans-Atlantic Air Service explorou nove Mk X adaptados a passageiros e correio, os chamados XPP: o voo inaugural entre Dorval (Montreal) e Prestwick, a 22 de julho de 1943, fez-se sem escalas em 12 horas e 26 minutos.

Da célula do Lancaster saiu uma família inteira. Os projetos B.IV e B.V, de maior envergadura e fuselagem alongada, foram rebatizados Avro Lincoln B.1 e B.2 antes de entrarem em produção. O York foi um transporte com fuselagem de secção quadrada montada sobre as asas e os motores do bombardeiro, e o Lancastrian, uma conversão civil com carenagens no nariz e na cauda e assentos no porão: em março de 1946, um Lancastrian da BSAA realizou o primeiro voo regular a partir do novo aeroporto londrino de Heathrow. Pela via do Lincoln chegou o Shackleton de patrulha marítima, que permaneceu na RAF até 1991 no papel de alerta antecipado aerotransportado.

O Lancaster foi ainda um banco de ensaios de motores muito solicitado. Em 1943 converteu-se um deles para ensaiar o turborreator Metropolitan-Vickers F.2 e, mais adiante, outros ensaiaram os turboélices Armstrong Siddeley Mamba e Rolls-Royce Dart e os turborreatores Avro Canada Orenda e STAL Dovern.

Conservam-se dezassete Lancaster completos ou quase completos, e apenas dois voam. O PA474, um B.I da Battle of Britain Memorial Flight, opera a partir de Coningsby (Lincolnshire). O FM213, um B X do Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton (Ontário), foi construído em Malton em julho de 1945, convertido depois à configuração 10MR e retirado da RCAF no final de 1963; adquirido em 1977 com o apoio da Sulley Foundation, demorou onze anos a ser restaurado e voltou a voar a 24 de setembro de 1988. Ostenta a matrícula civil C-GVRA e as cores do KB726 «VR-A», em memória de Andrew Mynarski, que recebeu a Cruz Vitória a título póstumo por ter tentado libertar o atirador de cauda do seu Lancaster em chamas a 13 de junho de 1944.

Outros dois aparelhos conservam os motores em funcionamento, embora não voem: o B VII NX611 «Just Jane», do Lincolnshire Aviation Heritage Centre de East Kirkby, e o FM159 do Bomber Command Museum of Canada em Nanton (Alberta), resgatado após anos de vandalismo e capaz de rolar pelos seus próprios meios. Em 2014, os dois exemplares em condições de voo, o britânico e o canadiano, realizaram uma digressão conjunta pelo Reino Unido e, em 2018, o FM213 foi pintado com os distintivos AJ-G do ED932 de Guy Gibson para comemorar o 75.º aniversário da Operação Chastise. Em 2017, após mais de cinquenta anos exposto em Edmundston (Nova Brunswick), o KB882 foi transferido para o National Air Force Museum of Canada de Trenton para restauro.