Gemini VII

Quando la NASA distribuì i grandi compiti del programma Gemini, alla settima missione toccò il più ingrato e allo stesso tempo il più necessario: quattordici giorni in orbita, il volo più lungo previsto in tutto il programma. Niente di tutto ciò era spettacolare. L'obiettivo era medico e ingegneristico: scoprire se due uomini potevano sopportare, in una cabina minuscola, il tempo richiesto da una spedizione lunare e tornare in condizioni fisiche tali da poter svolgere il proprio lavoro. Mentre l'Agena, il veicolo bersaglio che avrebbe dovuto permettere gli aggancî, continuava a dare problemi, l'ordine dei voli fu riorganizzato più di una volta; la stessa storia ufficiale del programma riconosce che le difficoltà con quel veicolo costrinsero a ridistribuire i compiti di ogni missione.

Il 25 ottobre 1965, al complesso 14, un team della General Dynamics effettuava il conto alla rovescia del razzo Atlas che doveva mettere in orbita l'Agena di Gemini VI. Il bersaglio andò perso, e con esso la missione: senza bersaglio non c'è aggancio. La risposta della NASA fu una delle decisioni più audaci del programma. Invece di attendere un'altra Agena, si sarebbe lanciata una missione alternativa, Gemini VI-A, mentre Gemini VII era nello spazio, usando la stessa navicella di Borman e Lovell come bersaglio passivo. Questa decisione cambiò il carattere del volo lungo: smise di essere solo una prova di resistenza per diventare metà di un'operazione doppia. Portò anche nuove condizioni, poiché limitava il propellente che l'equipaggio poteva impiegare per gli esperimenti e per il volo in formazione con il proprio vettore, e richiese modifiche alla navicella. In un fine settimana all'inizio di novembre, sulla navicella 7 furono installate sette luci di acquisizione e orientamento, un transponder radar, un'antenna a spirale e un convertitore di tensione.

La selezione era stata fatta molto tempo prima. Il programma aveva iniziato a seguire uno schema di rotazione in cui l'equipaggio di riserva di una missione diventava poi l'equipaggio principale di una missione successiva. Il 1° luglio 1965 la NASA nominò l'equipaggio di riserva di Gemini IV, Frank Borman e James Lovell, per il volo di Gemini VII, con Edward White e Michael Collins come riserve; Collins fu il primo membro del terzo gruppo di astronauti, selezionato nell'ottobre 1963, a ricevere un incarico di volo. Per Borman, il comandante, e per Lovell, il pilota, era il loro primo volo spaziale. A terra, Charles Bassett, Alan Bean, Eugene Cernan ed Elliot See presero in carico le comunicazioni; quest'ultimo fu la voce che accompagnò il lancio e buona parte della routine quotidiana.

Borman e Lovell prepararono il volo parlando direttamente con chi aveva già vissuto ciò che li attendeva. Lavorarono con i piloti di Gemini IV e parlarono con l'equipaggio di Gemini V, da cui trassero la maggior parte delle loro decisioni pratiche: cosa portare, come prepararsi fisicamente e psicologicamente, come organizzare il tempo. White e McDivitt erano rimasti esausti; Cooper e Conrad, stanchi e annoiati. I due equipaggi insistettero sullo stesso punto: dormire a turni, con un membro sveglio mentre l'altro riposava, non funzionava. Borman e Lovell decisero di dormire e lavorare contemporaneamente.

La preparazione di Gemini VII fu, in buona parte, un esercizio di logistica domestica. Fissare compiti per ore di volo precise si era rivelato inutile nelle missioni precedenti, così Borman e Lovell partirono da ciò che, in pratica, era solo uno schema generale del piano di volo: esperimenti e compiti sarebbero stati svolti man mano che i controllori di volo e l'equipaggio riuscivano a inserire ogni lavoro. Gli unici compiti pianificati in anticipo furono quelli tra il lancio e il volo in formazione, le prime quattro ore di una missione di 330 ore.

L'altra novità, molto ben accolta, fu adattare il ciclo di sonno, pasti, lavoro e riposo alle abitudini terrestri dell'equipaggio. Borman e Lovell avevano due periodi di lavoro giornalieri, coincidenti con mattina e pomeriggio nel fuso orario centrale degli Stati Uniti; l'orario si adattava anche alla specializzazione dei tre turni di controllori di volo, incaricati rispettivamente di eseguire il piano di volo, analizzare il comportamento dei sistemi e dei materiali di consumo, e rendicontare quanto svolto e pianificare la tappa successiva.

La sistemazione degli oggetti era un problema a sé. In un volo di due settimane, pasti non finiti e imballaggi potevano riempire la cabina, come Cooper e Conrad avevano già imparato in appena otto giorni. Kenneth Kleinknecht, vicedirettore dell'ufficio di programma, viaggiò con Borman e Lovell fino a St. Louis, dove la navicella 7 era in fase di collaudo, per cercare spazio aggiuntivo. La soluzione al problema dei rifiuti fu tanto semplice quanto rivelatrice: la carta degli imballaggi dei pasti sarebbe stata riposta dietro il sedile di Borman durante i primi sette giorni e dietro quello di Lovell nei sette successivi. L'equipaggio si esercitò nella sistemazione per lancio, orbita e rientro finché non fu stabilito dove sarebbe finito ogni pezzo di carta.

Ancora più importante del piano di sistemazione fu la tuta. Nel giugno 1965 la McDonnell avviò un programma di test per verificare se gli astronauti potessero volare praticamente senza tuta: Gordon Cooper ed Elliot See volarono con tute di volo standard dell'Aeronautica, equipaggiate con connessioni per il monitoraggio medico, caschi cablati per le comunicazioni Gemini e maschere di ossigeno collegate a bombole di emergenza, nella camera a vuoto di St. Louis, con altitudini simulate di 36.000 metri. Entrambi gli astronauti ne furono entusiasti; il personale della McDonnell, invece, era preoccupato che la temperatura della cabina potesse salire troppo in un volo reale.

Alla riunione dirigenziale tra il Centro per i veicoli spaziali con equipaggio e la McDonnell il mese successivo, si chiese di esplorare un'altra possibilità. James V. Correale, della divisione sistemi dell'equipaggio, propose una tuta pressurizzata leggera, simile nel funzionamento alla tuta intraveicolare G3C. Questo indumento morbido non avrebbe permesso di completare la missione se la cabina avesse perso la pressione dell'ossigeno, ma avrebbe offerto margine sufficiente per raggiungere una zona di recupero. I test della McDonnell mostrarono che il sistema ambientale della navicella funzionava, in realtà, meglio con le tute tolte, sebbene gli ingegneri della NASA e dell'appaltatore non gradissero lasciare l'equipaggio così esposto: il modo migliore per spegnere un incendio nello spazio era depressurizzare la cabina, cosa impensabile con uomini senza tuta, e l'uso dei sedili eiettabili richiedeva protezione. Per questo l'idea di Correale fu adottata rapidamente.

La decisione, presa nell'agosto 1965, arrivò troppo tardi per l'equipaggio di Gemini V, ma in tempo per Gemini VII. Per ottenere una tuta più comoda, la David Clark Company rimosse il maggior numero possibile di rinforzi rigidi dalla tuta pressurizzata Gemini, che pesava 10,7 chilogrammi. La nuova tuta fu concepita per poter essere tolta in volo senza grande sforzo né bisogno di spazio, e sostituì il casco a guscio in fibra di vetro con un cappuccio morbido in tessuto, chiuso con cerniere al busto invece che con un anello al collo. L'appaltatore, in collaborazione con la divisione sistemi dell'equipaggio, ridusse il peso di un terzo, sebbene i 7,3 chilogrammi rimanenti fossero comunque considerevoli. Nelle sessioni di valutazione e addestramento, Borman e Lovell trovarono l'indumento pratico: il cappuccio si apriva con la cerniera, e l'intera tuta poteva essere tolta e lasciata accanto ai sedili senza doverla riporre. Se i sistemi avessero funzionato bene, l'equipaggio avrebbe tolto le tute dopo il secondo giorno e le avrebbe indossate solo nelle fasi critiche: incontro orbitale, rientro e atterraggio. L'uso della tuta leggera, denominata G5C, fu approvato in agosto, e la sua qualificazione fu completata a novembre.

Gemini VII portò più esperimenti di qualsiasi altro volo del programma. Essendo l'ultima missione di lunga durata, i suoi esperimenti medici erano particolarmente importanti per valutare le capacità umane in vista del programma lunare: dei venti esperimenti, otto erano medici, la proporzione più alta di tutto il programma Gemini. L'equipaggio non li accolse con entusiasmo. Due di essi, lo studio del bilancio del calcio e l'analisi del sonno in volo, si addicevano più a una clinica che alla cabina di una piccola navicella spaziale.

Il solo nome elettroencefalogramma in volo metteva già a disagio gli astronauti: sebbene si trattasse solo di uno studio delle abitudini del sonno, l'EEG era comunemente usato per diagnosticare disturbi sottili come un'epilessia incipiente o un tumore cerebrale, e i piloti diffidavano del modo in cui i risultati avrebbero potuto essere interpretati. Il cambio di nome in analisi del sonno in volo risolse solo metà del problema, poiché la normale crescita dei capelli staccava i sensori dal cuoio capelluto dopo 48 ore, e i dati dovevano essere raccolti proprio nel momento più sfavorevole, la prima notte, quando quasi tutti dormono male in un ambiente nuovo.

Il bilancio del calcio sembrò loro altrettanto fastidioso: richiedeva una registrazione completa dell'assunzione di cibo e delle escrezioni corporee durante i 9 giorni precedenti al volo, i 14 giorni di volo e i 4 giorni successivi. Prima e dopo la missione, una nutrizionista dei National Institutes of Health limitava ciò che potevano mangiare e bere, e pesava i loro pasti al grammo. Quasi un mese sotto questo regime non entusiasmò nessuno. L'altro esperimento medico inedito fu l'analisi bioanalitica dei fluidi corporei, destinata a studiare l'effetto del volo spaziale sulla chimica di fluidi che potevano essere influenzati dallo stress fisico e mentale, a partire da campioni di urina.

Al di fuori dell'ambito medico, nelle categorie scienza, tecnologia e difesa, solo tre esperimenti erano nuovi; gli altri nove ripetevano quelli di Gemini IV e V. Due dei nuovi erano tecnologici: un trasmettitore laser a bordo, che doveva essere puntato verso un faro laser presso l'impianto di prova di White Sands, nel New Mexico, per stabilire una comunicazione ottica dallo spazio, e una misurazione del contrasto di punti di riferimento a terra, soprattutto coste, che poteva essere utile per la guida e la navigazione dell'Apollo. Il terzo era un esperimento del Dipartimento della Difesa per determinare il valore delle misurazioni di occultazione stellare nella navigazione di una navicella spaziale.

Quattro anni prima, lo scimpanzé Enos era riuscito a compiere appena due orbite attorno alla Terra. Borman e Lovell intendevano tentarne più di duecento in due settimane. Il 4 dicembre 1965 salirono a bordo della navicella, si sedettero e attesero, controllando i sistemi e ascoltando i circuiti di comunicazione, finché non sentirono la torre di servizio abbassarsi. Alle 14:30 ora locale, il vettore si sollevò dalla rampa di lancio. Nessun dubbio possibile, avrebbe raccontato Lovell: il conto alla rovescia di Elliot See, la vibrazione del veicolo e il rumore dei motori gli dicevano insieme che stava andando da qualche parte.

Il Titan II si comportò in modo nominale. A partire da T+110 secondi si registrarono lievi oscillazioni pogo, ma, a differenza di Gemini V, dove l'equipaggio ebbe problemi temporanei di vista e di parola, Borman avvertì solo una vibrazione molto lieve, e Lovell nessuna. Il vettore ruotò verso l'azimut previsto di 83,6 gradi, e Gemini VII entrò con deviazioni minime nella finestra prevista di 160 chilometri.

Poco dopo la separazione dal vettore, poco più di sei minuti dopo il lancio, Borman ruotò la navicella per cercare il secondo stadio. Due secondi di spinta erano bastati per la manovra di separazione; con altri cinque secondi si portò in posizione di volo in formazione. Il sole del pomeriggio entrava dai finestrini, ma in meno di trenta secondi avvistò il vettore. Da un condotto rotto usciva propellente, che dapprima formava globuli e poi gelava in cascate di fiocchi, e il Titan II ondeggiava, oscurando di tanto in tanto il sole in un contrasto spettacolare. Per quindici minuti i membri dell'equipaggio si alternarono nel volo in formazione e nello scattare fotografie. Mantenere la posizione era facile, ma seguire uno stadio dal movimento imprevedibile costava più propellente di quanto Borman volesse spendere, e a quindici metri si sentì pericolosamente vicino a quel movimento irregolare. Accese i motori e si allontanò. Era la seconda volta che si tentava questa manovra: in Gemini IV era fallita per la scarsa conoscenza allora esistente della meccanica orbitale.

Mezz'ora dopo il lancio iniziarono gli esperimenti, con i manicotti cardiovascolari alle gambe di Lovell. Verso le diciannove passarono dal paesaggio ai compiti domestici, e alle nove e mezza di sera mangiarono per la prima volta nello spazio. Ripetutamente, le comunicazioni con terra ruotavano attorno a una fastidiosa spia di avviso della cella a combustibile, che si accendeva e spegneva. Con l'arrivo della notte, e con meno traffico dal suolo, riuscirono a fare un pisolino. La tuta di Borman era più calda del previsto, e dovette regolare il termostato al livello più freddo.

La mattina seguente, alle 9:06, See disse loro che era ora di lavorare. Si ripassarono i rapporti dei sistemi, si parlò del loro stato fisico e si assegnò il carico di esperimenti della giornata. Insieme all'analisi della spia di avviso arrivarono le notizie: la canzone che suonava tra l'equipaggio della portaerei Wasp, i risultati del football americano e la collisione di due aerei di linea sopra New York. Borman commentò che sembrava più sicuro stare lassù che quaggiù, e Lovell gli ricordò che non erano ancora quaggiù.

Le lezioni apprese da Gemini V permisero ai due uomini un'igiene migliore rispetto ai loro predecessori. Si lavarono nelle due settimane precedenti il volo con uno shampoo antiforfora, per contrastare il problema delle particelle di pelle che fluttuavano in cabina, e togliere le tute in volo aiutò anche a mantenere la pelle meno secca. Portavano con sé salviette igieniche, che si rivelarono molto utili. Gli odori non furono un problema, tranne quando si aprivano gli scomparti dove venivano conservati i rifiuti.

Nel rapporto post-volo, Borman e Lovell spiegarono che le razioni erano state, in generale, di buona qualità, ma detestavano i bocconcini di proteine liofilizzate e sconsigliavano di includerli nelle missioni future. Chiesero più varietà a colazione, di evitare cibi in piccoli pezzi che spargessero briciole in cabina, e imballaggi migliori per alcuni prodotti. A causa della durata della missione, Gemini VII portava notevolmente più provviste dei voli precedenti, e spesso era difficile estrarre i contenitori stipati strettamente, alcuni dei quali non erano nemmeno ordinati secondo il giorno in cui dovevano essere consumati.

Come parte degli esperimenti medici in volo, l'equipaggio doveva raccogliere e conservare parte delle proprie escrezioni corporee per analizzarle a terra, un compito che definirono poco piacevole. Il dispositivo di raccolta dell'urina si rivelò particolarmente difficile e sgradevole da maneggiare, soprattutto per la sua tendenza a perdere, cosa che accadde più volte durante il volo. Borman suggerì in seguito di aggiungere un tubo con valvola per scaricare l'urina direttamente nello spazio, idea poi adottata nel modulo di comando Apollo. L'equipaggio protestò anche contro l'obbligo di registrare ogni utilizzo dell'acqua potabile, ritenendo che il contatore del tubo bastasse a determinare il consumo.

Il dibattito sul volare con o senza tuta era iniziato prima del lancio e si protrasse per quasi sei giorni di missione. I due astronauti avevano pianificato di togliersi le tute dopo aver verificato il sistema ambientale per due giorni. La situazione cambiò quando George Mueller ne venne a conoscenza: si oppose con fermezza, e Robert Seamans convenne che un membro dell'equipaggio dovesse indossare la tuta in ogni momento. Ciascuno dei due piloti poteva toglierla per un massimo di 24 ore, ma al lancio, all'incontro orbitale e al rientro entrambi dovevano essere vestiti.

Verso la 45ª ora di volo, Lovell iniziò a togliersi la tuta, un gesto semplice che in quella cabina richiese più di un'ora. Entrambi avevano, in quel momento, il naso chiuso e gli occhi irritati, e Borman si lamentava del caldo; ma, con la tuta di Lovell tolta, il clima della cabina migliorò. Borman accettò di rimanere vestito, nonostante il disagio, perché Lovell, il più robusto dei due, faceva più fatica a indossare e togliere la tuta in uno spazio così angusto, poco più grande del sedile del passeggero anteriore di un'auto. Perfino con la tuta completamente aperta e senza i guanti, Borman sudava, mentre Lovell restava asciutto; Lovell arrivò a indossare una speciale tuta leggera, ma la tolse dopo un quarto d'ora perché faceva troppo caldo.

Alla centesima ora di volo, Borman chiese al controllore della nave di tracciamento Coastal Sentry Quebec di parlare con Christopher Kraft della possibilità di togliersi la tuta. Consapevole dell'opposizione di Mueller, avvertì Eugene Cernan, al passaggio successivo su Houston, di consultare prima Donald Slayton e di non presentarlo come un'emergenza. Nel frattempo, i controllori di volo tentavano il contrario: che Lovell si rimettesse la tuta e Borman se la togliesse, così che i medici potessero confrontare gli effetti dei due stati. L'equipaggio voleva aspettare che l'incontro orbitale con Gemini VI-A finisse, ma Kraft insistette, e alla 146ª ora di volo Borman cedette; due ore dopo toccò a lui stare comodo mentre Lovell cuoceva. Wikipedia colloca questo sollievo di Borman alla 148ª ora di missione, un valore compatibile con il dato precedente.

La questione salì lungo la catena di comando. I rapporti di valutazione giornalieri iniziarono a tingersi di preoccupazione per lo stato di veglia dell'equipaggio in vista dell'incontro orbitale. Quando Borman trasmise la sua richiesta tramite Cernan, il direttore di volo Schneider la inoltrò a Mueller a Washington, che chiese al direttore medico Charles Berry un'analisi comparativa dei due astronauti e una consultazione dei membri del comitato di certificazione di progetto Gemini. Kurt H. Debus, Wernher von Braun e Ben Funk convennero che le ragioni per volare senza tuta pesavano più di quelle contrarie, e Berry riferì che la pressione sanguigna e il polso, senza tuta, erano più vicini alla norma. I piloti ebbero la meglio, e il dibattito terminò.

Nonostante il disagio di Borman, la navicella funzionava con efficienza. L'equipaggio eseguiva esperimenti, valutava sistemi, lavorava, dormiva, mangiava, faceva esercizio e riposava; il buon umore si manteneva grazie alle notizie da casa, ai bollettini quotidiani di See e Haney, e alla preparazione della visita dell'equipaggio della VI-A. Borman espresse una certa preoccupazione riguardo al propellente necessario per il mantenimento della posizione, ma le quattro manovre di aggiustamento orbitale riuscirono. Dopo cinque giorni, la navicella si trovava in un'orbita quasi circolare di 300 chilometri, con una vita utile teorica superiore a 100 giorni: più che sufficiente per fungere da bersaglio passivo. Il 9 dicembre 1965, i parametri orbitali erano di 299 chilometri di perigeo e 302 chilometri di apogeo, con un'inclinazione di 28,9 gradi e un periodo orbitale di 90,54 minuti.

Alla loro 31ª orbita, Borman e Lovell osservarono il lancio e la scia di condensazione di un missile Polaris lanciato dal sottomarino USS Benjamin Franklin al largo della Florida. Ci fu anche un episodio mai chiarito: Borman segnalò improvvisamente a Houston un oggetto non identificato alle ore dieci, in alto. Il controllo a terra chiese se si trattasse del vettore o di un avvistamento reale, e Borman precisò che c'erano detriti lassù e che si trattava di un avvistamento reale. L'equipaggio descrisse milioni e miliardi di particelle, visibili a tre o quattro miglia di distanza dalla cabina, e Lovell parlò di un oggetto luminoso che ruotava su se stesso. L'origine non fu mai determinata.

Il 15 dicembre regnava un'attesa tesa tra tutti i coinvolti. Se Gemini VI-A fosse riuscita, in questo terzo tentativo, a raggiungere l'orbita, si sarebbe potuto registrare un traguardo mondiale. I record di durata sovietici erano caduti in due missioni americane consecutive, ma un incontro orbitale riuscito aveva anche un valore navigazionale diretto per l'Apollo. Avere un bersaglio amichevole capace di orientare il proprio transponder e rispondere mentre la VI-A comunicava rotta e velocità dava fiducia.

Alle 8:37 del mattino, Gemini VI-A decollò, dopo un ritardo di tre giorni causato da un guasto e dall'arresto dei motori subito dopo l'accensione. Schirra la incitò con la voce a salire. Al taglio dei motori, Stafford controllò il computer e lesse 7.830 metri al secondo: erano in viaggio. Borman e Lovell, che passavano vicino a Cape Kennedy, videro solo nuvole, ma seppero presto dall'operatore radio delle Canarie che i parametri orbitali della VI-A erano 161 per 259 chilometri. Pochi minuti dopo, sorvolando Tananarive, avvistarono la scia del lancio e riuscirono a scorgere brevemente la navicella dei loro visitatori. Indossarono le tute e attesero.

Il profilo di incontro orbitale, battezzato dai pianificatori M uguale a 4, collocava l'avvicinamento alla quarta orbita della VI-A: sei ore di manovre. Al momento dell'inserimento, l'inseguitrice era 1.992 chilometri dietro il proprio bersaglio. Sopra New Orleans, 94 minuti dopo il volo, Schirra accese i motori per guadagnare 4 metri al secondo; il perigeo non cambiò, l'apogeo salì a 272 chilometri e, volando più in basso e quindi più veloce, la distanza dalla VI-A si ridusse a 1.175 chilometri. Vicino a Carnarvon, dopo 2 ore e 18 minuti, effettuò un aggiustamento di fase che aggiunse 19 metri al secondo e innalzò il perigeo a 224 chilometri; mezz'ora dopo, sopra il Pacifico, ruotò di 90 gradi a destra e accese i motori per portarsi sullo stesso piano di Gemini VII, riducendo la distanza a 483 chilometri.

Alle 3:15, See annunciò che il contatto radar doveva ormai essere possibile. Il segnale oscillò dapprima e poi si stabilizzò a 434 chilometri. Sopra Carnarvon, alle 3:47, i motori posteriori spararono per 54 secondi per aggiungere 13 metri al secondo, ottenendo un'orbita quasi circolare di 270 per 274 chilometri; le due navicelle si trovavano, a quel momento, a 319 chilometri di distanza obliqua l'una dall'altra. Alle 3:51, Schirra impostò l'incontro orbitale in automatico, e alle 5:04 esclamò di vedere una stella molto luminosa, che doveva essere Sirio. Non era Sirio: era Gemini VII, che rifletteva la luce del sole a 100 chilometri di distanza.

Da quel momento, la VI-A iniziò a dirigersi direttamente verso il proprio bersaglio, avvicinandosi di più di tre chilometri ogni minuto e mezzo. Schirra effettuò due correzioni intermedie a dodici minuti di distanza, alle 5:32 e alle 5:44, e sei minuti dopo, a 900 metri, iniziò a decelerare con i motori anteriori. Nella fase finale, gli astronauti della VI-A videro le stelle Castore e Polluce, della costellazione dei Gemelli, allineate con la loro nave gemella. Poi Gemini VII entrò nella luce del sole, quasi troppo splendente da guardare: a 200 metri sembrava una lampada ad arco. Dopo aver decelerato ed effettuato la traslazione, la VI-A si trovò a 40 metri da Gemini VII, senza moto relativo tra le due. Alle 14:33 del 15 dicembre 1965, il primo incontro spaziale con equipaggio del mondo era un fatto compiuto. Nella sala controllo di volo, i controllori sventolarono piccole bandiere e accesero sigari.

La storia ufficiale del programma si preoccupa di chiarire un equivoco precedente: quando, nell'agosto 1962, due navicelle Vostok si avvicinarono a pochi chilometri di distanza, alcuni credettero si trattasse di un incontro orbitale. Non lo era: le navicelle si trovavano su piani orbitali diversi e non potevano manovrare per annullare il moto relativo tra loro. Fu, nel paragone della fonte stessa, una buona mira dalla rampa di lancio, non un incontro orbitale. Lo stesso Schirra lo formulò con chiarezza: non c'è incontro orbitale finché non ci si ferma completamente, senza moto relativo tra i due veicoli, a circa 40 metri; da lì in poi si tratta di volo in formazione.

Borman e Lovell rimasero affascinati dal bagliore dei motori della VI-A durante la manovra di frenata e sorpresi da una lingua di fuoco di dodici metri di lunghezza. Ci fu una seconda sorpresa: Borman avvertì Schirra di avere molto materiale sciolto a poppa, e minuti dopo Schirra restituì l'avvertimento. Cavi e cinghie lunghi da tre a cinque metri fluttuavano dietro le due navicelle. Le manovre di incontro orbitale erano costate alla VI-A solo 51 chilogrammi di propellente, e Schirra ne aveva ancora il 62 per cento nei serbatoi. A Borman e Lovell, invece, il controllo di volo ordinò di interrompere le manovre non appena il livello dei loro serbatoi fosse sceso all'11 per cento.

Per più di tre giri della Terra, le due navicelle si mantennero a distanze da 30 centimetri a 90 metri. La VI-A si avvicinò una volta per esaminare le cinghie sciolte; in un'altra occasione volarono muso contro muso. Schirra e Stafford si alternavano ai comandi perché il sole batteva prima forte da un finestrino e poi dall'altro. Quando Borman e Lovell dovevano eseguire un esperimento, i visitatori si allontanavano di dodici metri e rimanevano fermi; una volta, per una ventina di minuti, nessuno dei due dovette toccare i comandi, tanto era stabile la posizione relativa. Al primo passaggio notturno, le navicelle si trovarono l'una di fronte all'altra a distanze da 6 a 18 metri, e la visibilità che Schirra temeva si rivelò eccellente: la luce di aggancio, una torcia a mano e persino le luci di cabina della VII erano chiaramente visibili. Con quello che chiamò il suo sistema di telemetria oculare, la VI-A compì un giro completo attorno alla VII, allontanandosi fino a 90 metri; ciò gli parve troppo per continuare a chiamarlo volo in formazione, e tornò rapidamente a 30 metri. Impulsi di velocità di appena 0,03 metri al secondo bastavano per manovre precise, il che portò Schirra e Stafford a concludere che agganciarsi a un veicolo bersaglio non avrebbe rappresentato alcun problema.

All'ora di dormire, la VI-A si orientò con la poppa in avanti e accese i motori per allontanarsi; i due equipaggi finirono a 16 chilometri l'uno dall'altro. Borman, che occasionalmente scorgeva la sua compagna in lontananza, commentò alla nave di tracciamento Rose Knot Victor che avrebbero avuto compagnia quella notte. Il giorno seguente, dopo che Stafford ebbe segnalato animatamente un oggetto che sembrava un satellite in orbita polare, si udirono sul canale di comunicazione i suoni di Jingle Bells, suonati con un'armonica a bocca e con campanelli che Schirra e Stafford avevano portato a bordo. Gemini VII iniziava il suo dodicesimo giorno, e i suoi visitatori tornavano a casa. Schirra si congedò dicendo che si sarebbero visti in spiaggia, orientò la navicella, sganciò la sezione equipaggiamenti e lasciò che l'accensione di frenata avvenisse automaticamente. La VI-A ammarò a circa 13 chilometri dal punto previsto, nel primo rientro controllato riuscito, trasmesso in diretta televisiva dalla Wasp: 16 orbite e 25 ore, 15 minuti e 58 secondi di tempo di volo.

Con i visitatori partiti, la spinta abbandonò Borman e Lovell. Restavano quasi tre giorni, e la missione iniziava a trascinarsi: quattordici giorni in quella navicella erano, nelle loro parole, un tragitto molto lungo dentro un contenitore molto corto. Nel volo alla deriva, Borman lesse parte di Roughing It di Mark Twain, e Lovell parte di Drums along the Mohawk di Walter D. Edmonds; li avevano scelti, in parte, perché non avevano nulla a che fare con il programma spaziale. Lovell lasciò anche una riflessione sulle gambe, la parte del corpo meno usata in assenza di gravità: sulla navicella, disse, non servivano a nulla.

Pochi minuti dopo Jingle Bells, entrambi si tolsero le tute. Dopo, dovettero occuparsi di un problema ai motori: nel tentativo di accendere le camere 3 e 4, usciva solo propellente incombusto, biancastro. I motori di beccheggio impedivano alla navicella di imbardare, e anche i numeri 11 e 12 aiutarono, sebbene fossero un po' troppo forti per un controllo fine. Nell'analisi successiva di uno dei motori guasti, si scoprì che portava la vecchia laminazione con la configurazione a 90 gradi, invece del nuovo design a 6 gradi che aveva risolto il problema di combustione.

I motori furono un fastidio; la cella a combustibile, una preoccupazione seria. Nonostante la spia di avviso accesa fin dalla prima orbita, la cella fornì potenza sufficiente per il funzionamento normale per 126 ore. Il team di analisi a terra, con un modello in funzione a St. Louis, aiutò a mantenerla attiva, ma alla fine del dodicesimo giorno forniva ormai solo potenza parziale. Il giorno successivo, la spia rimase accesa permanentemente, e la cella minacciava di guastarsi del tutto: Gemini VII avrebbe potuto terminare anticipatamente con un ammaraggio nel Pacifico, esattamente ciò che l'equipaggio non voleva, poiché avrebbe significato perdere l'obiettivo dei quattordici giorni. I test a St. Louis mostrarono che il sistema elettrico avrebbe retto fino alla fine. Sollevato, Borman dormì meglio quella notte che in qualsiasi altra del volo.

L'ultimo giorno fu dedicato a riordinare. Prima dell'accensione di frenata, le stazioni di tracciamento li tennero occupati per due ore con la lista di controllo del rientro, e il medico Berry ricordò loro di sollevare i piedi e pompare le gambe. Borman spiegò che lui e Lovell volevano lasciare la navicella il più rapidamente possibile; non avevano alcun interesse a essere issati con grande cerimonia a bordo di una portaerei.

L'accensione di frenata avvenne di notte, vicino all'isola Canton nel Pacifico. Lovell avrebbe descritto in seguito l'angoscia propria di quella situazione: quando qualcosa si guasta su un aereo, succede qualcosa, si precipita; ma se i retrorazzi non si accendono, non succede assolutamente nulla, si resta semplicemente lassù, e questo genera un tipo diverso di paura. Il primo si accese automaticamente e nel momento previsto, i due successivi in rapida successione e, dopo una pausa, il quarto. Sollevato, Lovell si rallegrò che quell'ostacolo fosse ormai superato.

Da Houston, See indicò loro di volare con 35 gradi di rollio a sinistra finché la guida del computer non avesse preso il controllo. Lovell ricordò, sorpreso, che il valore pianificato era 53 gradi; Borman chiese conferma, e See confermò i 35. A quel punto, il computer comandava già la navicella, e Borman si limitò a seguire gli indicatori e a rollare da entrambi i lati. I valutatori avrebbero poi segnalato, nel rapporto post-volo, che i controllori avevano commesso un errore e dato a Borman un angolo di rollio sbagliato. Borman mise la navicella a testa in giù per usare l'orizzonte come riferimento, ma non vide nulla dal proprio finestrino e dovette affidarsi completamente agli strumenti e a Lovell, che, dopo circa sei minuti e mezzo, distinse l'orizzonte e iniziò a indicare correzioni; Borman concluse che il rientro era un lavoro per due, poiché non si potevano seguire gli indicatori e osservare l'orizzonte allo stesso tempo.

Dopo tanto tempo senza peso, le forze g che comparvero sembrarono loro una tonnellata, sebbene, in questa discesa lunga e poco inclinata, non abbiano superato 3,9 g, contro una media di 7,7 g nei voli orbitali Mercury-Atlas. Il sistema di controllo di rientro mantenne la navicella stabile fino all'apertura del paracadute frenante, e il successivo dondolio diede loro una forte scossa. Quando Lovell aprì lo snorkel, entrarono fumo e un odore acre che gli portò lacrime agli occhi. L'impatto sull'acqua fu forte. Il 18 dicembre 1965, dopo 330 ore, 35 minuti e 1 secondo, Gemini VII toccò quella che Lovell chiamò la buona vecchia acqua solida, a 11,8 chilometri dal punto previsto; Wikipedia riporta la stessa distanza come 6,4 miglia nautiche.

Borman si sentì un po' indisposto; Lovell per niente. Questi propose di togliersi le tute, perché in navicella faceva caldo, ma lo sforzo sembrò loro eccessivo, e optarono per aprire la valvola di ripressurizzazione dell'ossigeno. I sommozzatori di soccorso lavoravano già sul collare galleggiante, e gli elicotteri attendevano nei pressi. Mezz'ora dopo l'ammaraggio, Borman e Lovell salivano a bordo della USS Wasp, il secondo equipaggio di una navicella spaziale che la portaerei recuperava in pochi giorni. Raggiunsero il ponte stanchi ma soddisfatti, camminando leggermente curvi e con le gambe rigide, in parte per le tute e per il rollio della nave, ma soprattutto per pura spossatezza. Durante il recupero, scherzarono con il controllo di volo sull'idea di sposarsi dopo tanto tempo trascorso insieme. Lo sforzo di supporto del Dipartimento della Difesa per le missioni VII e VI-A aveva mobilitato 10.125 persone, 125 aerei e 16 navi.

Il risultato medico era, in fondo, ciò che davvero contava, e fu positivo. Berry elogiò che la cosa più sorprendente era stata proprio la più semplice: che riuscissero a scendere dalla navicella senza aiuto, salire sull'elicottero e camminare normalmente sul ponte della portaerei. Erano in condizioni fisiologiche migliori dell'equipaggio di Gemini V: le loro reazioni al tavolo basculante furono meno pronunciate e più brevi, più simili a quelle di un volo di quattro giorni che di otto, e lo stesso valeva per la perdita di calcio. Mantennero il volume totale di sangue, sebbene in modo peculiare: continuarono a perdere massa di globuli rossi, ma compensarono con più plasma, segno che c'era stato tempo sufficiente per un processo di adattamento. In un esame più approfondito, i medici constatarono che Lovell, che aveva indossato i manicotti cardiovascolari, presentava minore accumulo di sangue nelle gambe rispetto a Borman. Dopo una buona notte di sonno a bordo, entrambi apparivano e si sentivano ripresi.

La conclusione pratica era quella di cui la NASA aveva bisogno: se l'equipaggio tornava in buone condizioni fisiche, si poteva supporre che un equipaggio dell'Apollo sarebbe stato in grado di volare fino alla Luna e tornare in sicurezza. Robert Gilruth lo riassunse nella conferenza stampa dopo il recupero, il 18 dicembre: era stato un anno favoloso, con dieci uomini messi in orbita e recuperati da marzo, con la lunga resistenza dimostrata nonostante lo scetticismo diffuso, con attività extraveicolare, con incontro spaziale, con rientro controllato e con un buon numero di esperimenti scientifici completati.

La National Aeronautic Association certificò, a nome della Fédération Aéronautique Internationale, quattro record di volo spaziale con equipaggio per la combinazione Gemini VII e VI-A: maggiore distanza in orbita, maggiore durata in orbita, distanza in volo di gruppo e durata in volo di gruppo. Il record di durata resse fino a Sojuz 9, nel giugno 1970, e Gemini VII rimase il volo con equipaggio statunitense più lungo fino alla missione Skylab 2, nel maggio e giugno 1973.

L'insegna della missione, disegnata dall'artista e animatore di Houston Bill Bradley, mostra una torcia olimpica, alludendo al carattere di maratona del volo, accanto a una piccola immagine stilizzata di una navicella Gemini e al numero romano VII. L'equipaggio non mise i propri nomi sullo stemma, sebbene le versioni commemorative includessero sia il volo sia i nomi. L'equipaggio di riserva fece la propria parodia: una torcia spenta, un accendino e la domanda se Frank e Jim avessero bisogno di fuoco.

L'effetto cumulativo di questa serie di successi ebbe una conseguenza inaspettata: il volo spaziale con equipaggio iniziò a sembrare quasi di routine, e la novità si affievolì, rendendo difficile ricordare chi avesse fatto cosa e quando. La NASA aveva raggiunto, forse più di quanto intendesse, l'obiettivo formulato nel piano di sviluppo del programma del dicembre 1961: porre il volo spaziale su una base pressoché di routine. Seguirono poi le celebrazioni: il presidente Johnson chiese a Borman e Schirra un tour di buona volontà attraverso otto paesi dell'Estremo Oriente, mentre gli ingegneri del Centro per i veicoli spaziali con equipaggio preparavano una conferenza intermedia del programma per discutere i risultati delle prime sette missioni Gemini. La navicella di Borman e Lovell è esposta al National Air and Space Museum di Washington.