Cosa succede se metto carburante per aerei nella mia auto?

Esistono due famiglie. L'aviazione leggera con motori a pistoni usa l'Avgas (100LL), una benzina ad alto numero di ottano contenente piombo, ormai in fase di eliminazione. I jet e i turboelica, che costituiscono la grande maggioranza, bruciano Jet A o Jet A-1, un cherosene raffinato con requisiti molto stringenti su punto di congelamento (−47 °C per il Jet A-1), contenuto d'acqua, contenuto di zolfo e stabilità termica. Chimicamente, il Jet A-1 è molto più vicino al gasolio che alla benzina: catene di idrocarburi di media lunghezza, bassa volatilità, con punto di infiammabilità sopra i 38 °C.

Un motore a benzina richiede un carburante che evapori facilmente e resista alla compressione senza detonare; è esattamente ciò che misura il numero di ottano. Il cherosene si comporta in modo opposto: evapora male a freddo, rendendo l'avviamento difficile o impossibile, e a caldo si autoaccende facilmente, provocando il battito in testa, che può danneggiare pistoni e bielle. La miscela brucia in modo incompleto, con fumo, perdita di potenza e depositi su candele, valvole, sonda lambda e catalizzatore. Una miscela composta prevalentemente da benzina con un po' di cherosene può passare inosservata per qualche chilometro; un serbatoio pieno di Jet A-1, no.

I motori diesel accendono il carburante per compressione, e il cherosene lo fa senza problemi: infatti, le forze armate usano da decenni un unico carburante simile al cherosene (JP-8, F-34) sia per camion e generatori che per aerei. Un'auto diesel moderna si avvia e funziona con Jet A-1, ma con problemi: il cherosene ha una lubricità inferiore al gasolio, per cui la pompa ad alta pressione e gli iniettori common-rail, lubrificati dal carburante stesso, si usurano più rapidamente; la sua densità è inferiore, il che peggiora potenza e consumi; e il numero di cetano scende solitamente sotto il minimo, causando un avviamento più brusco. Anche il post-trattamento dei gas di scarico (filtro antiparticolato, catalizzatore SCR) non è progettato per questo.

Il carburante per turbine aeree è tassato diversamente e spesso contiene marcatori; il suo uso su strada costituisce, nella maggior parte dei paesi, evasione fiscale, e non è omologato da nessun produttore di automobili, il che invalida la garanzia. In emergenza, un diesel può percorrere alcuni chilometri con cherosene a cui viene aggiunto un po' di olio per motori a due tempi per compensare la lubricità, come hanno fatto spedizioni remote; un'auto a benzina non può farlo. La risposta breve è: non ne vale la pena. Il carburante per turbine aeree non è "migliore", solo diverso, ed è progettato per turbine che girano a temperatura costante, non per un motore a pistoni.