Con quale carburante volano gli aerei?

La regola generale è semplice: turbina, cherosene; motore a pistoni, benzina. Un Airbus A320, un turboelica ATR 72 e un elicottero con motore a turbina come l'H145 fanno tutti il pieno con lo stesso Jet A-1, perché tutte e tre le macchine bruciano il carburante in modo continuo in una camera di combustione e non necessitano della resistenza alla detonazione richiesta da un motore ad accensione comandata. Una Cessna 172 o un Piper con motore a pistoni Lycoming, invece, usano l'avgas, una benzina a 100 ottani con una piccola quantità di piombo tetraetile (grado 100LL, colorata di blu). Alcuni motori diesel dell'aviazione leggera, come quelli di Continental e Austro, sono stati sviluppati appositamente per usare il Jet A-1, più economico e disponibile praticamente in ogni aeroporto del mondo.

Il Jet A-1 è la specifica internazionale, definita dalle norme ASTM D1655 e DEF STAN 91-091, con un punto di congelamento massimo di −47 °C. Il Jet A, usato quasi esclusivamente negli Stati Uniti, è identico, a eccezione del punto di congelamento, che è di −40 °C. Il Jet B è una miscela di cherosene e nafta, più volatile, usata nelle regioni artiche del Canada e della Russia, dove il freddo estremo rende difficile l'accensione. Le forze armate usano gradi propri: il JP-8 è essenzialmente Jet A-1 con un pacchetto di additivi militari, e il JP-5, con punto di infiammabilità più alto, è il carburante usato sulle portaerei, dove il rischio di incendio a bordo giustifica il costo aggiuntivo.

Un aereo di linea a fusoliera stretta brucia circa 2.400-2.700 kg di cherosene all'ora in crociera; un aereo a lungo raggio come il Boeing 777 o l'A350 consuma tra 5.500 e 7.000 kg all'ora, a seconda del peso. Convertito per passeggero, un volo a lungo raggio moderno e a pieno carico corrisponde a circa 3 litri per 100 km e posto. Questo consumo spiega perché il carburante rappresenta già tra un quarto e un terzo dei costi operativi di una compagnia aerea, e perché ogni nuova generazione di motori viene giustificata con la sua riduzione di consumo.

Il carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) è prodotto a partire da oli da cucina usati, residui agricoli o, in futuro, da idrogeno e CO₂ catturata, e viene miscelato con il cherosene fossile senza modifiche all'aereo: diversi processi di produzione sono già certificati, e la miscela massima consentita è del 50 %. L'Unione Europea impone dal 2025 una quota del 2 % di SAF nel carburante erogato nei suoi aeroporti, valore che aumenterà progressivamente fino al 2050. Si sta studiando anche l'idrogeno e le batterie, ma sono ancora lontani dal servire l'aviazione commerciale ad alta capacità.