Perché un aereo non riesce ad atterrare?

Ogni avvicinamento ha dei minimi, un'altezza e una visibilità sotto i quali il pilota non può continuare, salvo che la pista o le sue luci siano visibili. In un avvicinamento di precisione ILS di Categoria I, l'altezza di decisione è di circa 60 m; nella Categoria III, con autoland ed equipaggio qualificato, può scendere a pochi metri o essere del tutto eliminata. Se la pista non è visibile a quel punto, l'atterraggio non può essere completato. Lo stesso vale per nebbia, nubi basse o pioggia intensa che riducano la visibilità sotto il valore pubblicato per quella pista.

Ogni tipo di aereo ha una componente massima di vento trasversale dimostrata e un limite di vento in coda, tipicamente 18 km/h e in alcuni casi 15 kt. Raffiche e wind shear, variazioni improvvise del vento vicino al suolo, possono impedire un atterraggio anche con visibilità perfetta. Anche la pista deve essere operativa: contaminata da neve, ghiaccio o acqua stagnante oltre i limiti, occupata da un altro aereo o veicolo, o con lunghezza utile ridotta per lavori, e l'avvicinamento viene interrotto. Un incidente in pista può bloccarla per ore e costringere decine di voli a dirottare.

Le compagnie aeree richiedono che l'avvicinamento sia stabilizzato a partire da una certa altezza, tipicamente 300 m in condizioni di volo strumentale: sulla rotta corretta, con velocità, configurazione e rateo di discesa entro le tolleranze. Se non lo è, la regola del go-around si applica senza discussioni, poiché gli avvicinamenti instabili sono un fattore ricorrente nelle uscite di pista. Anche un guasto tecnico può impedire l'atterraggio nel punto previsto: un carrello che non si estende o non si blocca, un problema ai freni o ai flap che allunga la distanza di atterraggio oltre quanto consentito dalla pista, o un'avaria che richiede di scaricare o bruciare carburante prima del contatto con il suolo.

Interrompere l'avvicinamento è una procedura addestrata, prevista in ogni avvicinamento. Il pilota applica la potenza di decollo, retrae flap e carrello, sale all'altezza pubblicata e decide se riprovare, rimanere in attesa o dirottare verso l'aeroporto alternato, per il quale porta sempre una riserva di carburante. Per il passeggero è uno spavento; per l'equipaggio è l'applicazione di un margine di sicurezza pianificato con largo anticipo.