Perché un aereo non vola in linea retta?

La ragione principale non ha nulla a che fare con l'aviazione: è geometria. Su una superficie sferica, il collegamento più breve tra due punti è l'arco del cerchio massimo che li unisce — il cerchio il cui centro coincide con il centro della Terra. Quando questa curva viene rappresentata su una proiezione di Mercatore — quella usata da quasi tutte le mappe e dagli schermi di bordo —, appare curvata verso il polo più vicino.

L'esempio classico è Madrid–New York: la rotta ottimale sale verso l'Atlantico settentrionale invece di seguire un andamento orizzontale, il che fa pensare a chi osserva la mappa che l'aereo stia facendo una deviazione. È il contrario. Un volo tra Europa e Asia orientale passa vicino all'Artico per lo stesso motivo. Su un globo con un filo teso, la presunta deviazione scompare.

La seconda causa è meteorologica. Alle quote di crociera scorrono le correnti a getto — fasce di vento larghe centinaia di chilometri in cui la velocità può superare i 200 km/h (circa 110 kt) e, in casi estremi, raddoppiare questo valore. Volare in una corrente favorevole riduce il tempo di volo e il consumo di carburante; volarle contro aumenta entrambi in modo significativo. Per questo le rotte transatlantiche non sono simmetriche: i voli verso est cercano la corrente a getto, mentre i voli verso ovest la evitano, e la rotta ottimale viene ricalcolata ogni giorno in base alle previsioni.

Sull'Atlantico settentrionale questo viene organizzato tramite una struttura di rotte oceaniche pubblicata due volte al giorno e adattata alla posizione della corrente a getto. I dispatcher scelgono anche una quota e una velocità di crociera che minimizzano il costo totale, non la distanza, ed evitano zone di turbolenza, temporali convettivi o cenere vulcanica, il che impone deviazioni di centinaia di chilometri.

Sulla terraferma l'aereo non sceglie liberamente: vola lungo rotte aeree pubblicate, definite da punti di riferimento e aiuti alla navigazione radio, con quote assegnate in base alla direzione del volo. Anche le procedure standard di partenza e arrivo di ogni aeroporto impongono rotte curve per motivi di separazione e di rumore sulle zone abitate. Il controllo del traffico aereo introduce ulteriori deviazioni per mantenere la separazione tra gli aerei.

A questo si aggiunge lo spazio aereo riservato: zone chiuse per conflitti armati, restrizioni militari o il rifiuto dei diritti di sorvolo nell'ambito di accordi tra stati. Negli ultimi dieci anni, diverse chiusure hanno ridisegnato completamente intere rotte tra Europa e Asia.

Infine, i voli bimotore su oceani o deserti operano secondo le regole ETOPS, che limitano la distanza massima da un aeroporto alternato idoneo, espressa in minuti di volo con un motore fuori uso. Questo richiede che la rotta rimanga entro determinati archi attorno agli aeroporti alternati disponibili, il che può separarla leggermente dal cerchio massimo teorico. La moderna navigazione basata sulle prestazioni consente rotte più dirette rispetto ai vecchi corridoi tra aiuti di navigazione radio, ma anche il volo più diretto possibile continuerà ad apparire curvato sulla mappa.