Perché il Concorde abbassava il muso?

Il muso aguzzo del Concorde era una necessità aerodinamica: a Mach 2 e 18.000 m (60.000 ft) di altitudine, qualsiasi superficie smussata fa aumentare bruscamente resistenza e riscaldamento. Ma proprio quel muso, che si estendeva per diversi metri davanti ai piloti, formava una parete che bloccava la vista non appena l'aereo assumeva un assetto ad alto angolo di attacco. E il Concorde lo faceva spesso: la sua ala a delta ogivale non ha flap né slat, quindi doveva volare a bassa velocità con un angolo di attacco elevato per generare portanza, circa 11° in avvicinamento contro i 3-4° di un jet convenzionale.

La soluzione di Aérospatiale e BAC fu un muso pieghevole, azionato idraulicamente, con tre posizioni. In crociera era completamente alzato (0°) e coperto da una visiera trasparente retrattile che proteggeva il parabrezza dal riscaldamento cinetico, che all'apice raggiungeva 127 °C (261 °F). Durante il rullaggio e il decollo veniva abbassato a 5°, con la visiera retratta - abbastanza per vedere la pista senza compromettere troppo l'aerodinamica. In fase di atterraggio si abbassava a 12,5°, il che permetteva una visuale libera sulla pista nonostante l'assetto cabrato dell'aereo. Dopo la frenata veniva risollevato a 5° per il rullaggio verso il terminal.

Il muso abbassato divenne la sagoma più inconfondibile dell'aereo, ma era pura necessità: l'alternativa, un muso fisso con periscopi o telecamere, fu considerata inaccettabile per l'operatività commerciale quotidiana. Il sovietico Tupolev Tu-144 adottò una soluzione quasi identica. Tutti i 14 Concorde costruiti in serie mantennero il sistema fino al ritiro nel 2003, e gli esemplari museali, ad esempio a Brooklands, Tolosa e allo Smithsonian, vengono solitamente esposti con il muso abbassato - la posizione che il pubblico associa all'aereo. I primi prototipi raggiungevano 17,5°, un angolo che fu ridotto nei velivoli di serie perché non necessario.