Por que a Concorde baixava o nariz?

O nariz pontiagudo da Concorde era uma necessidade aerodinâmica: a Mach 2 e 18.000 m (60.000 pés) de altitude, qualquer superfície romba faz disparar o arrasto e o aquecimento. Mas esse mesmo nariz, que se estendia vários metros adiante dos pilotos, formava uma parede opaca sempre que o avião assumia uma atitude de ângulo de ataque elevado. E a Concorde fazia-o frequentemente: a sua asa delta ogival não tem flaps nem slats, pelo que precisava de voar com um ângulo de ataque elevado em baixa velocidade para gerar sustentação, cerca de 11° na aproximação, contra 3-4° de um jato convencional.

A solução da Aérospatiale e da BAC foi um nariz articulado, acionado hidraulicamente, com três posições. Em cruzeiro, estava totalmente levantado (0°) e cobert por uma viseira transparente retrátil que protegia o para-brisas do aquecimento cinético, que na ponta atingia 127 °C (261 °F). Durante o rolamento e a decolagem, baixava para 5°, com a viseira recolhida - suficiente para ver a pista sem comprometer demasiado a aerodinâmica. Na aterragem, baixava para 12,5°, permitindo visão livre sobre a pista apesar do nariz levantado do avião. Depois de frear, voltava a subir para 5° para rolar até ao terminal.

O nariz pendente tornou-se a silhueta mais reconhecível do avião, mas foi pura necessidade: a alternativa, um nariz fixo com periscópios ou câmaras, foi considerada inaceitável para a operação comercial diária. O Tupolev Tu-144 soviético adotou uma solução quase idêntica. Todas as 14 Concordes construídas em série mantiveram o sistema até à retirada de serviço em 2003, e os exemplares em museus, como em Brooklands, Toulouse e no Smithsonian, costumam ser expostos com o nariz baixado - a posição que o público associa ao avião. Os primeiros prototipos alcançavam 17,5°, um ângulo reduzido nos aviões de série porque não era necessário.