Cosa succede quando i motori di un aereo si guastano?

Il guasto di un motore è lo scenario che più condiziona la progettazione di un aereo di linea. Le norme di certificazione FAA ed EASA richiedono che un aereo bimotore possa continuare il decollo anche se un motore si guasta a partire dal punto critico della pista, mantenga un rateo minimo di salita con il carrello retratto e possa continuare a volare e atterrare normalmente. Ogni decollo è calcolato partendo da questa ipotesi: la velocità V1, a partire dalla quale il pilota continua il decollo anche in caso di guasto motore, esiste esattamente per questo motivo.

In crociera, un bimotore con un motore guasto scende a un'altitudine inferiore, circa 6.000-7.500 m, poiché il motore rimanente non riesce a mantenere l'altitudine di crociera, e si dirige verso l'aeroporto idoneo più vicino. Le norme ETOPS stabiliscono quanto un bimotore possa allontanarsi da una pista in queste condizioni: fino a 180 minuti di volo con un motore per la maggior parte degli aerei e oltre 300 minuti per certi modelli di Boeing 777, 787 e Airbus A350, coprendo quasi tutte le rotte oceaniche. I piloti si esercitano sul guasto motore a ogni sessione al simulatore, ripetuta ogni sei mesi.

Il guasto simultaneo di tutti i motori è estremamente raro e ha quasi sempre una causa comune: carenza di carburante, impatto con volatili, cenere vulcanica o ghiaccio nel sistema del carburante. In questo caso l'aereo plana, con i comandi di volo e i sistemi essenziali alimentati dall'APU e dalla turbina ad aria dinamica (RAT), che si estende automaticamente. Dalla quota di crociera ne risulta un'autonomia superiore a 100 km e tempo sufficiente per un tentativo di riaccensione, riuscito nella maggior parte degli incidenti noti.

Un guasto "contenuto", in cui il motore si ferma o perde potenza, non influisce su altro. A preoccupare gli ingegneri sono i guasti "non contenuti", in cui frammenti del rotore perforano l'involucro: possono danneggiare linee idrauliche, l'ala o la cabina. Per minimizzare questo rischio, i dischi delle turbine vengono ispezionati a intervalli regolari, e l'involucro di contenimento è progettato per trattenere una pala distaccata — un test filmato per ogni nuovo motore. Il risultato è che, nell'aviazione commerciale attuale, con decine di milioni di voli all'anno, gli incidenti dovuti a guasti motore si contano a poche unità per decennio.