Fairchild

Storia

Sherman Fairchild e gli aerei della macchina fotografica

Nel 1924 Sherman Fairchild fondò la Fairchild Aviation Corporation a Farmingdale, a Long Island, come capofila di un gruppo di imprese dedicate all'aviazione. L'origine del catalogo è peculiare: insoddisfatto degli aerei disponibili, che non volavano né abbastanza alto né abbastanza stabili per il suo lavoro cartografico, commissionò un velivolo costruito su misura della macchina fotografica. Nacque così l'FC-1, il primo aereo statunitense con abitacolo completamente chiuso e carrello idraulico, dal quale derivò una serie che arriva fino al Fairchild 71. La casa allargò il proprio perimetro acquistando nel 1925 la Caminez Engine Company, che divenne la Fairchild Engine Company, e nel 1929 acquisì la maggioranza della Kreider-Reisner Aircraft Company di Hagerstown (Maryland), città in cui trasferì la propria attività nel 1931. Nel 1935 il governo statunitense la incaricò di fotografare il paese e di seguire l'erosione del suolo, e un FC-2 accompagnò Richard E. Byrd nella sua spedizione antartica.

Addestratori e trasporti di guerra

Durante la Seconda guerra mondiale la produzione si concentrò sull'addestramento e sul trasporto: gli addestratori PT-19, PT-23 e PT-26 Cornell, il bimotore per mitraglieri AT-21 Gunner —costruito in un'ex filanda di rayon a Burlington (Carolina del Nord)—, il trasporto C-82 Packet e un buon numero di Fairchild 24, impiegati soprattutto dalla Royal Air Force con il nome di Argus e mantenuti in produzione civile alla fine della guerra. Fairchild occupò il 73º posto tra le società statunitensi per valore delle commesse militari del conflitto.

Boxcar, Provider e il mestiere della subfornitura

Il C-82 lasciò il posto al C-119 Flying Boxcar, capace di trasportare carichi, truppe, feriti e mezzi meccanizzati e di lanciarli col paracadute; volò per la prima volta nel novembre 1947 e, quando la produzione terminò nel 1955, ne erano stati costruiti più di 1.100, molti dei quali riconvertiti in seguito in aerei antincendio. Nel 1949 la casa trasformò l'aliante Chase XCG-20 nel trasporto C-123 Provider, in servizio dal 1955. Acquistò la American Helicopter Company nel 1954 e nel 1956 ottenne i diritti del Fokker Friendship, di cui costruì 206 esemplari come F-27 e FH-227. Quegli anni consolidarono inoltre una seconda linea di attività molto redditizia: la subfornitura aeronautica, con sezioni di fusoliera e pannelli alari del B-52 per Boeing e, più avanti, code dell'F-4 Phantom II e dell'F-14 Tomcat e stabilizzatori della navetta spaziale.

Da Fairchild Industries alla fine della produzione

L'acquisto della Hiller Aircraft nel 1964 diede origine alla Fairchild Hiller, che costruì l'elicottero FH-1100 fino a quando la divisione fu rivenduta a Stanley Hiller nel 1973; nel 1965 arrivò l'acquisizione della Republic Aviation. Morto il fondatore, il gruppo si riorganizzò nel 1971 come Fairchild Industries, comprò Swearingen e mise in produzione il Fairchild Swearingen Metroliner, un turboelica di linea di successo commerciale che le forze armate statunitensi adottarono come C-26. Quello stesso anno prese avvio a Germantown (Maryland) lo sviluppo dell'A-10 Thunderbolt II, vincitore del concorso A-X contro il Northrop YA-9 e di cui furono consegnati 716 esemplari. Non ci fu fortuna con l'addestratore a reazione T-46, respinto dall'Aeronautica per problemi di prestazioni, e la produzione di aerei a Hagerstown si fermò nel 1984 dopo anni dedicati in buona parte alle superfici di comando dei Boeing 747 e 757. Nel 1996 l'azienda rilevò le attività civili di Dornier e assunse il nome di Fairchild Dornier, costruendo il Dornier 328 dal 1998 su licenza DASA; nel dicembre 1999 fu acquistata dall'assicuratrice tedesca Allianz e dal gruppo d'investimento Clayton, Dubilier & Rice. Nel 2003 i suoi beni furono acquisiti dalla M7 Aerospace, che trasferì l'attività a San Antonio, e il 15 dicembre 2010 la M7 passò nelle mani della filiale statunitense dell'israeliana Elbit Systems.

Catalogo — Aerei

• 1969

  Fairchild Metroliner

  Il Fairchild Swearingen Metroliner portò sul mercato regionale un bimotore pressurizzato da 19 posti nato dall'aereo d'affari Swearingen Merlin. Volò il 26 agosto 1969, entrò in servizio nel 1972 e la sua fusoliera stretta e allungata divenne un'immagine consueta delle rotte di adduzione e del trasporto merci.

• 1972

  Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

  Il Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, noto universalmente con il soprannome «Warthog», è un aereo d'attacco monoposto, subsonico, ad ala dritta e con due turbofan, in servizio nell'Aeronautica degli Stati Uniti dal 1977. La scheda informativa ufficiale dell'USAF lo descrive come il primo aereo del servizio progettato specificamente per il supporto aereo ravvicinato alle forze di terra. Nacque da una constatazione scomoda: mentre il progetto tattico del dopoguerra correva verso la velocità e l'arma nucleare, in Vietnam il supporto ravvicinato continuava a gravare sul Douglas A-1 Skyraider, del quale l'USAF e la Marina persero circa 266 esemplari in combattimento, quasi tutti per armi leggere. Il programma che lo produsse fu l'A-X (Attack Experimental), ordinato l'8 settembre 1966 dal capo di stato maggiore dell'USAF, generale John P. McConnell. La richiesta di proposte definitiva, del maggio 1970, esigeva che il velivolo fosse progettato attorno a un cannone da 30 mm e fissava 740 km/h di velocità massima, 7300 kg di carico esterno e 460 km di raggio di missione. Il 18 dicembre 1970 furono scelti due finalisti: il Northrop YA-9A e il Fairchild Republic YA-10A. I due prototipi YA-10 volarono il 10 maggio 1972 e, dopo il confronto in volo, l'USAF annunciò la propria scelta il 18 gennaio 1973; nel 1974 dovette ancora superare un altro confronto con l'LTV A-7D Corsair II già in servizio. La fusoliera fu progettata letteralmente attorno al suo cannone. Il GAU-8/A Avenger di General Electric è un'arma rotativa idraulica a sette canne con munizioni da 30 × 173 mm; il complesso completo pesa 1828 kg e il carico abituale è di 1174 proiettili. La sua cadenza di tiro fu fissata a 3900 colpi al minuto. Perché la canna in posizione di tiro coincida con l'asse dell'aereo, l'arma è spostata a sinistra e il carrello anteriore a destra. L'altro criterio guida fu la sopravvivenza: 540 kg di corazzatura in titanio a «vasca» — piastre da 13 a 38 mm, quasi il 6 % del peso a vuoto —, idraulica con doppia ridondanza e riversione manuale, e due TF34-GE-100 alti e arretrati che riducono l'ingestione di oggetti e schermano la firma infrarossa dietro gli stabilizzatori. Fino al 1984 furono consegnati 715 velivoli, compresi due prototipi e sei di sviluppo; un'altra fonte dello stesso materiale quantifica la serie in 716 unità. L'unica versione prodotta fu il monoposto A-10A; dal 1987 numerosi esemplari passarono al controllo aereo avanzato come OA-10A, e un unico biposto sperimentale, l'YA-10B Night/Adverse Weather, convertito da un A-10A, esplorò senza successo la capacità notturna e con qualsiasi tempo. Tra il 2005 e il giugno 2011 i 356 A-10 e OA-10 superstiti furono ammodernati nel programma Precision Engagement e passarono ad A-10C: capacità con qualsiasi tempo, nuovo computer di tiro, Link 16, Satcom, due schermi multifunzione e armamento guidato. Il suo battesimo del fuoco fu la guerra del Golfo del 1991, con 132 velivoli dispiegati: 8100 sortite, un indice di disponibilità del 95,7 %, il 90 % degli AGM-65 Maverick lanciati nel conflitto e due elicotteri iracheni abbattuti con il cannone. Fu anche costosa: quattro abbattuti da missili superficie-aria e undici colpiti dall'artiglieria antiaerea, il che costrinse a limitarne l'impiego, dal 15 febbraio, a 37 km dal confine. Seguirono la Bosnia, Allied Force sul Kosovo nel 1999, l'Afghanistan dal 2002, l'invasione dell'Iraq del 2003 — 311.597 proiettili sparati e un A-10 abbattuto vicino a Baghdad —, la Libia nel 2011 e la campagna contro lo Stato Islamico dal 2014. Il 7 aprile 2003 la capitana Kim Campbell tornò da Baghdad con un motore danneggiato e l'idraulica fuori uso, quasi un'ora in riversione manuale. Dal 2014 il velivolo vive in tensione permanente tra l'USAF, che lo considera poco sopravvivente di fronte alle moderne difese antiaeree e vuole sostituirlo con l'F-35A, e il Congresso, che ha bloccato ripetutamente il suo ritiro: congelato «a tempo indeterminato» nel gennaio 2016 e con ritiri parziali autorizzati nelle leggi sulla difesa del 2023 e del 2024. Nel giugno 2025 l'USAF chiese di ritirare in un colpo solo i 162 velivoli rimanenti; il Congresso lo fermò di nuovo e impose di mantenerne almeno 103. Nell'aprile 2026 il segretario dell'Aeronautica, Troy Meink, rinviò il ritiro ad almeno il 2030 in piena guerra con l'Iran, dove gli A-10 agirono fin dalle prime 24 ore e ne persero uno abbattuto il 3 aprile. Ciononostante, la formazione di nuovi piloti e la manutenzione di livello deposito sono già cessate.