Fairchild

Histoire

Sherman Fairchild et les avions de la caméra

Sherman Fairchild fonda en 1924 la Fairchild Aviation Corporation à Farmingdale, à Long Island, comme tête d'un groupe d'entreprises consacrées à l'aviation. L'origine du catalogue est singulière : insatisfait des avions disponibles, qui ne volaient ni assez haut ni assez stablement pour son travail cartographique, il commanda un aéronef fait sur mesure pour la caméra. Ainsi naquit le FC-1, le premier avion américain doté d'une cabine entièrement fermée et d'un train hydraulique, dont dériva une série allant jusqu'au Fairchild 71. La maison élargit son périmètre en achetant la Caminez Engine Company en 1925, devenue la Fairchild Engine Company, et acquit en 1929 la majorité de la Kreider-Reisner Aircraft Company de Hagerstown (Maryland), ville où elle transféra son activité en 1931. En 1935, le gouvernement américain l'engagea pour photographier le pays et suivre l'érosion des sols, et un FC-2 accompagna Richard E. Byrd dans son expédition antarctique.

Avions d'entraînement et transports de guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production se concentra sur l'instruction et le transport : les avions d'entraînement PT-19, PT-23 et PT-26 Cornell, le bimoteur d'entraînement au tir AT-21 Gunner — fabriqué dans une ancienne filature de rayonne à Burlington (Caroline du Nord) —, le transport C-82 Packet et un bon nombre de Fairchild 24, employés surtout par la Royal Air Force sous le nom d'Argus et maintenus en production civile à la fin de la guerre. Fairchild occupa le 73e rang parmi les entreprises américaines par la valeur des contrats militaires du conflit.

Boxcar, Provider et le métier de la sous-traitance

Le C-82 donna naissance au C-119 Flying Boxcar, capable de transporter du fret, des troupes, des blessés et du matériel mécanisé et de les larguer en parachute ; il vola pour la première fois en novembre 1947 et, lorsque la production s'acheva en 1955, plus de 1 100 exemplaires avaient été construits, dont beaucoup furent ensuite reconvertis en bombardiers d'eau. En 1949, la maison transforma le planeur Chase XCG-20 en transport C-123 Provider, en service à partir de 1955. Elle acheta l'American Helicopter Company en 1954 et obtint en 1956 les droits du Fokker Friendship, dont elle fabriqua 206 unités sous les désignations F-27 et FH-227. Ces années consolidèrent en outre une seconde ligne d'activité très rentable : la sous-traitance aéronautique, avec des sections de fuselage et des panneaux de voilure du B-52 pour Boeing et, plus tard, des empennages du F-4 Phantom II et du F-14 Tomcat et des stabilisateurs de la navette spatiale.

De Fairchild Industries à la fin de la production

L'achat de Hiller Aircraft en 1964 donna naissance à Fairchild Hiller, qui fabriqua l'hélicoptère FH-1100 jusqu'à ce que la division soit revendue à Stanley Hiller en 1973 ; en 1965 vint l'acquisition de Republic Aviation. Le fondateur mort, le groupe se réorganisa en 1971 sous le nom de Fairchild Industries, acheta Swearingen et mit en production le Fairchild Swearingen Metroliner, un turbopropulseur de ligne au succès commercial que l'armée américaine adopta sous la désignation C-26. La même année démarra à Germantown (Maryland) le développement de l'A-10 Thunderbolt II, vainqueur du concours A-X face au Northrop YA-9 et dont 716 appareils furent livrés. Il n'y eut pas la même chance avec l'avion d'entraînement à réaction T-46, refusé par l'armée de l'air pour des problèmes de performances, et la production d'avions à Hagerstown s'arrêta en 1984 après des années consacrées pour l'essentiel aux gouvernes des Boeing 747 et 757. L'entreprise reprit en 1996 les actifs civils de Dornier et prit le nom de Fairchild Dornier, fabriquant le Dornier 328 à partir de 1998 sous licence DASA ; en décembre 1999, elle fut rachetée par l'assureur allemand Allianz et le groupe d'investissement Clayton, Dubilier & Rice. En 2003, ses actifs furent acquis par M7 Aerospace, qui transféra l'activité à San Antonio, et le 15 décembre 2010 M7 passa aux mains de la filiale américaine de l'israélienne Elbit Systems.

Catalogue — Avions

• 1969

  Fairchild Metroliner

  Le Fairchild Swearingen Metroliner apporta au marché régional un bimoteur pressurisé de 19 places né de l'avion d'affaires Swearingen Merlin. Il vola le 26 août 1969, entra en service en 1972 et son fuselage étroit et allongé devint une image familière des lignes d'apport et du transport de fret.

• 1972

  Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

  Le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, universellement connu sous son surnom de « Warthog », est un avion d'attaque monoplace, subsonique, à aile droite et à deux turbosoufflantes, en service dans l'United States Air Force depuis 1977. La fiche officielle de l'USAF le décrit comme le premier avion du service conçu spécifiquement pour l'appui aérien rapproché aux forces terrestres. Il est né d'un constat inconfortable : tandis que la conception tactique d'après-guerre courait vers la vitesse et l'arme nucléaire, au Viêt Nam l'appui rapproché reposait encore sur le Douglas A-1 Skyraider, dont l'USAF et l'US Navy perdirent environ 266 exemplaires au combat, presque tous sous le feu d'armes légères. Le programme qui l'a produit fut l'A-X (Attack Experimental), ordonné le 8 septembre 1966 par le chef d'état-major de l'USAF, le général John P. McConnell. La demande de propositions définitive, de mai 1970, exigeait que l'appareil soit conçu autour d'un canon de 30 mm et fixait une vitesse maximale de 740 km/h, 7 300 kg de charge externe et un rayon de mission de 460 km. Le 18 décembre 1970, deux finalistes furent retenus : le Northrop YA-9A et le Fairchild Republic YA-10A. Les deux prototypes YA-10 volèrent le 10 mai 1972 et, après la comparaison en vol, l'USAF annonça son choix le 18 janvier 1973 ; en 1974, il dut encore passer avec succès une autre comparaison face au LTV A-7D Corsair II déjà en service. Le fuselage fut conçu littéralement autour de son canon. Le GAU-8/A Avenger de General Electric est une arme rotative hydraulique à sept tubes tirant des munitions de 30 × 173 mm ; l'ensemble complet pèse 1 828 kg et la dotation habituelle est de 1 174 projectiles. Sa cadence fut fixée à 3 900 coups par minute. Pour que le tube en position de tir coïncide avec l'axe de l'avion, l'arme est décalée à bâbord et le train avant, à tribord. L'autre critère directeur fut la survivabilité : 540 kg de blindage en titane en « baignoire » — des plaques de 13 à 38 mm, près de 6 % de la masse à vide —, une hydraulique doublement redondante avec reversion manuelle, et deux TF34-GE-100 placés haut et en arrière, qui réduisent l'ingestion d'objets et masquent la signature infrarouge derrière les empennages. Jusqu'en 1984, 715 avions furent livrés, dont deux prototypes et six appareils de développement ; une autre source du même matériel chiffre la série à 716 exemplaires. La seule version produite fut le monoplace A-10A ; à partir de 1987, de nombreux exemplaires passèrent au contrôle aérien avancé sous la désignation OA-10A, et un unique biplace expérimental, le YA-10B Night/Adverse Weather, converti à partir d'un A-10A, explora sans succès la capacité nocturne et tout temps. Entre 2005 et juin 2011, les 356 A-10 et OA-10 survivants furent modernisés dans le cadre du programme Precision Engagement et devinrent des A-10C : capacité tout temps, nouvel ordinateur de tir, Link 16, Satcom, deux écrans multifonctions et armement guidé. Son baptême du feu fut la guerre du Golfe de 1991, avec 132 appareils déployés : 8 100 sorties, un taux de disponibilité de 95,7 %, 90 % des AGM-65 Maverick lancés dans le conflit et deux hélicoptères irakiens abattus au canon. Elle fut aussi coûteuse : quatre abattus par des missiles sol-air et onze touchés par l'artillerie antiaérienne, ce qui obligea à les cantonner, à partir du 15 février, à 37 km de la frontière. Suivirent la Bosnie, Allied Force au-dessus du Kosovo en 1999, l'Afghanistan à partir de 2002, l'invasion de l'Irak de 2003 — 311 597 projectiles tirés et un A-10 abattu près de Bagdad —, la Libye en 2011 et la campagne contre l'État islamique à partir de 2014. Le 7 avril 2003, la capitaine Kim Campbell revint de Bagdad avec un moteur endommagé et l'hydraulique hors d'usage, près d'une heure en reversion manuelle. Depuis 2014, l'appareil vit dans une tension permanente entre l'USAF, qui le juge peu apte à survivre face aux défenses antiaériennes modernes et veut le remplacer par le F-35A, et le Congrès, qui a bloqué à plusieurs reprises son retrait : gelé « indéfiniment » en janvier 2016 et avec des retraits partiels autorisés dans les lois de défense de 2023 et 2024. En juin 2025, l'USAF demanda de retirer d'un coup les 162 appareils restants ; le Congrès l'arrêta de nouveau et obligea à en conserver au moins 103. En avril 2026, le secrétaire à l'Air Force, Troy Meink, repoussa le retrait à 2030 au moins, en pleine guerre avec l'Iran, où les A-10 agirent dès les premières 24 heures et en perdirent un, abattu le 3 avril. Malgré tout, la formation de nouveaux pilotes et la maintenance de niveau dépôt ont déjà cessé.