Tupolev Tu-114 Tu-126

Nel 1958 la preoccupazione sovietica per un possibile attacco nucleare statunitense proveniente da nord si era trasformata in un problema di geografia: coprire con radar terrestri l'immensa costa settentrionale dell'URSS risultava proibitivo per costo e difficoltà. L'alternativa era portare il radar su un aereo, e da questa necessità nacque un nuovo requisito per un sistema radar aviotrasportato. L'ufficio Tupolev ricevette l'ordine di progettare l'aereo da allarme precoce e controllo, e la sua prima reazione fu tentare di far rientrare l'installazione radar prevista nelle cellule che già aveva: il bombardiere Tu-95 e il trasporto presidenziale Tu-116. Entrambe risultarono troppo strette: non c'era modo di raffreddare adeguatamente le apparecchiature né di dare spazio sufficiente agli operatori. Si decise allora di usare il Tu-114, la cui fusoliera di grande diametro risolveva d'un colpo entrambi i problemi. Per soddisfare il requisito di autonomia, l'aereo ricevette una sonda per il rifornimento in volo.

Il risultato fu un velivolo con equipaggio di 12 persone che portava il radar Liana —«Flap Jack» nella nomenclatura NATO— all'interno di un rotodomo montato sopra la fusoliera. Il radar era privo di capacità di rilevamento verso il basso, il che, quando la NATO passò alla penetrazione a bassa quota, lasciò il Tu-126 in gran parte senza scopo. Il primo prototipo volò il 23 gennaio 1962. Le prove si protrassero fino all'autunno del 1964 e mostrarono che, sebbene il radar funzionasse bene sull'acqua, il suo rendimento sulla terraferma era peggiore. Si verificò anche che le grandi eliche controrotanti dei quattro motori degradavano seriamente il funzionamento del radar, un problema che l'installazione di un nuovo radar, lo Shmel, compensò solo in modo marginale.

Dall'aereo di linea, il Tu-126 ereditò la cellula di base —ala, impennaggio, carrello e i quattro turboelica Kuznetsov NK-12MV da 11.033 kW (14.795 hp) con eliche controrotanti a otto pale—, ma la sua fisionomia era diversa. Il rotodomo dorsale e la sonda per il rifornimento nel muso elevavano la lunghezza a 56,5 m, a fronte di un'apertura alare di 51,4 m e un'altezza di 16,05 m, con una superficie alare di 311,1 m². Il peso a vuoto saliva a 103.000 kg e il peso lordo a 171.000 kg, con una capacità di carburante di 60.800 kg. Le prestazioni riflettevano la missione di pattugliamento più che la velocità da linea: velocità massima di 790 km/h, crociera di 520 km/h a 9.000 m, autonomia di 7.000 km con carburante interno e quota di servizio di 10.700 m. L'autonomia oraria era il dato chiave: 10 ore senza rifornimento e 20 ore con un rifornimento in volo, per il quale l'aereo imbarcava, oltre ai suoi 12 membri di equipaggio, un equipaggio di riserva al completo.

Oltre al prototipo, furono costruiti otto aerei di serie tra il 1965 e il 1968, nove cellule in totale; Wikipedia in russo concorda su otto di serie e un esemplare sperimentale. Qualche fonte secondaria eleva la cifra a dodici, ma le fonti dedicate al tipo mantengono le nove. Tutti erano nominalmente basati alla base aerea di Šiauliai.

Il Tu-126 entrò in servizio nel 1965, sebbene l'intelligence occidentale non lo abbia identificato fino al 1968, quando apparve in un documentario sovietico. Le valutazioni occidentali stimarono che le prestazioni del suo radar fossero inferiori a quelle degli equivalenti NATO e che fosse incapace di rilevare missili da crociera o piccoli aerei a bassa quota; gli si attribuiva invece un potente apparato di disturbo elettronico. Fu impiegato dall'Aeronautica militare sovietica e dalle Forze di difesa aerea, e l'Aeronautica militare egiziana figura anch'essa tra i suoi operatori. Il tipo fu sostituito dal Beriev A-50 e l'ultimo Tu-126 fu ritirato nel 1984.

Il Tu-126 fu un aereo di transizione: dimostrò che l'URSS poteva mettere in volo un sistema di allarme precoce con radar rotante paragonabile nel concetto all'EC-121 Warning Star, ma i suoi limiti —la mancanza di visione verso il basso e l'interferenza delle eliche— tracciarono la strada verso una piattaforma nuova. L'esperienza accumulata con la cellula del Tu-95/Tu-114 proseguì nel Tu-142 da pattugliamento marittimo e, nel ruolo di allarme precoce, nell'A-50 che lo sostituì.