Junkers F 13be, ce, dle, fle, ge, he, ke (Junkers L5)

La Junkers designava le versioni dell'F 13 con un codice a due lettere: la prima lettera identificava la cellula e la seconda il motore. Ogni variante con motore Junkers L5 porta -e come seconda lettera, così che un -fe, ad esempio, era la cellula a fusoliera lunga -f con un L5. Questa voce raggruppa le sottoserie con L5 che non hanno una pagina propria: l'F 13be e l'F 13ce, derivati dalle cellule b e c, e i più tardi F 13dle, F 13fle, F 13ge, F 13he e F 13ke. L'F 13de e l'F 13fe, le due combinazioni con L5 più citate, sono trattati in voci proprie, e le versioni con il BMW IV (suffisso -i) o il BMW Va (suffisso -o) costituiscono motorizzazioni separate.

L'L5 era un sei cilindri in linea verticale raffreddato ad acqua, uno sviluppo molto ingrandito dell'L2, il primo motore raffreddato ad acqua della Junkers, con quattro volte la sua cilindrata unitaria. Manteneva le due valvole di aspirazione e le due di scarico per cilindro dell'L2, azionate da un albero a camme in testa, l'accensione doppia con due candele e due magneti, e la trasmissione diretta all'elica senza riduttore. La potenza dichiarata dipende dalla fonte e dal regime di riferimento: la Wikipedia inglese indica 230 kW (310 CV) per le sottoserie be, ce, de e fe, la storia di John Stroud parla di 280/310 CV e un'altra descrizione di 305 CV. La sua affidabilità fu dimostrata nell'aprile 1928, quando un L5 spinse il Junkers W 33 Bremen nella prima traversata atlantica in aeroplano da est a ovest, e la Junkers lo usò per promuovere l'F 13 presso uomini d'affari e proprietari privati come "la limousine Junkers dotata del famoso motore aeronautico Junkers L5 a 6 cilindri", sottolineando anche quanto silenziosamente funzionasse in cabina.

Secondo Stroud, per prima arrivò un aumento del peso massimo al decollo, insieme all'L5 sull'F 13fe; poi modifiche e l'installazione di motori L5 sugli F 13ba, F 13ca, F 13da e F 13fa con motore L2 li trasformarono rispettivamente in F 13be, F 13ce, F 13de e F 13fe. Molti esemplari be e ce non furono quindi costruiti così ma erano cellule esistenti rimotorizzate. Aerei successivi con L5 comprendevano l'F 13dle, l'F 13fle, l'F 13ge, l'F 13he e l'F 13ke. Le fonti non concordano sulle date: un resoconto colloca i primi motori Junkers sull'F 13 nel 1923, con l'L5 sui tipi be, ce e de; la Wikipedia spagnola colloca le prime installazioni dell'L5 nel 1926, e la voce della Wikipedia inglese dedicata al motore afferma che l'L5 girò per la prima volta nel 1925. Tutte concordano sul fatto che entro il 1926 l'L5 fosse diventato il motore più frequentemente installato sull'F 13.

Il cambiamento ebbe un costo. Gli F 13 con motore L5 avevano un peso a vuoto maggiore ed erano superiori alle versioni con motore Mercedes e BMW solo in velocità: la Wikipedia spagnola stima il guadagno nel 10 per cento, ma il carico utile dovette essere ridotto a quello di quelle versioni e anche l'autonomia diminuì. Per mantenere l'autonomia con il motore più grande e più assetato, si poteva installare un grande serbatoio ausiliario cilindrico al posto dei due sedili passeggeri anteriori.

La prima lettera del codice segue l'evoluzione della cellula. La serie f portò modifiche alle ali, ai piani di coda e al carrello; la g univa la fusoliera del W 33 all'ala dell'F 13; la h era una versione per gli Stati Uniti con una freccia alare e una superficie alare leggermente maggiori; e la k, del 1930, chiuse finalmente l'abitacolo di pilotaggio, aggiunse una toilette e introdusse un'ala migliorata di superficie maggiore. Il materiale consultato non spiega cosa rappresenti la "l" in dle e fle.

Diversi esemplari illustrano queste sottoserie. Il D-433 Baumläufer (Rampichino) della Luft Hansa, costruito nel 1924 con un BMW IV, divenne un F 13dle con un Junkers L5 nel 1931 e due anni dopo un F 13fle; nel 1934 fu acquistato dalla DVS e reimmatricolato D-OKAX. L'F 13ke SE-ACK dell'AB Aerotransport, chiamato Gastrikland (numero di fabbrica 2069), fu consegnato nel maggio 1930 e nel 1931 fu impiegato in una spedizione in Groenlandia. In Gran Bretagna, il G-ABDC era un F 13ke costruito nel 1930 con abitacolo di pilotaggio chiuso e motore L5, e il G-AAGU è descritto come un probabile F 13ge del 1929, anch'esso con abitacolo chiuso ma con vetrature di forma diversa.

Tra le versioni speciali vi era un F 13ge allestito come ambulanza per l'impiego da terra, acqua o neve, spinto dall'L5 da 305 CV. La sua cabina era lunga 2,29 m, alta 1,6 m e larga 1,3 m, con imbracature e staffe per due barelle e due poltrone per i pazienti meno gravi; un assistente sedeva accanto al pilota, le barelle venivano caricate attraverso un grande portello, e la cabina, lavabile, aveva una porta di comunicazione con l'abitacolo di pilotaggio. La fonte afferma che l'F 13 ambulanza fu fornito ai corpi aerei italiano e giapponese e alla Croce Rossa spagnola e svedese, senza indicare la sottoserie di ciascuna fornitura.

In Unione Sovietica gli F 13 con motore BMW erano chiamati Ju-13 e quelli con l'L5 F-13. Il primo F 13 con L5 di Dobrolet fu ordinato il 21 aprile 1928 e consegnato in maggio (numero di fabbrica 2017); la fonte non ne indica la sottoserie. Il materiale non fornisce cifre di produzione o di conversione per sottoserie, quindi non vengono riportati numeri per nessuna di esse.