Ilyushin Il-18V

L'Il-18V fu la versione di produzione principale del quadrimotore turboelica Ilyushin Il-18 e il membro più numeroso della famiglia: le Wikipedia in inglese e francese collocano la sua produzione a 334 velivoli, costruiti fino al 1965. Non nacque da una riprogettazione strutturale, ma dall'esperienza acquisita con i primi Il-18A e Il-18B in servizio con Aeroflot: la cellula rimase invariata, ma l'interno fu completamente riorganizzato, la cambusa fu spostata e furono introdotte modifiche minori ai sistemi. Secondo la Wikipedia in inglese il primo Il-18V apparve nel dicembre 1959; la Wikipedia in francese aggiunge che volò per la prima volta il 10 ottobre 1959. L'entrata in servizio con Aeroflot è collocata nel 1961 dalle Wikipedia in inglese, spagnolo e italiano, e l'enciclopedia russa airwar.ru lo definisce allo stesso modo la "variante di serie migliorata del 1961", sebbene la stessa fonte collochi la sua produzione tra il 1960 e il 1965. Le date di partenza variano dunque tra la fine del 1959 e il 1961 a seconda della fonte.

Il cambiamento essenziale rispetto all'Il-18B fu la nuova disposizione della cabina. Airwar.ru descrive come le porte d'ingresso furono spostate in due vestiboli che dividevano la cabina passeggeri in tre scomparti da 20, 55 e 14 posti: il vestibolo anteriore, nel piano delle eliche, ospitava gli armadi e i servizi igienici, mentre quello posteriore conteneva la cambusa-buffet. La logica, condivisa da tutto il programma Il-18, era quella di collocare nella zona più rumorosa — il disco delle eliche — gli spazi in cui i passeggeri non rimangono durante il volo. La Wikipedia in russo descrive la stessa disposizione a tre scomparti, con una cabina centrale da 45 a 55 posti e una cabina posteriore da 8 a 14, e nota che l'Il-18V ebbe sette diverse configurazioni di cabina. La capacità dichiarata varia tra le fonti: le Wikipedia in inglese, spagnolo e italiano indicano da 90 a 100 passeggeri; la descrizione tecnica di Nemeth Designs afferma che la nuova disposizione della fusoliera consentiva inizialmente fino a 110 posti sull'Il-18V e 122 sull'Il-18E, poi limitati a 100. Nel 1963-1964, secondo airwar.ru, l'aereo ricevette equipaggiamenti di volo e navigazione aggiuntivi e migliorati.

La propulsione era affidata a quattro turboelica Ivchenko AI-20K, la variante AI-20 che aveva sostituito il Kuznetsov NK-4 dopo i problemi di affidabilità dei primi Il-18A. Il peso massimo al decollo dell'Il-18V era di 61.200 kg, lo stesso dell'Il-18B, secondo la Wikipedia in russo e la documentazione Nemeth Designs; l'Il-18E lo portò a 61.400 kg e l'Il-18D a 64.000 kg. L'equipaggio di volo dell'Il-18 era composto da cinque persone — comandante, copilota, navigatore, operatore radio e motorista di bordo — più quattro assistenti di cabina. La cabina pressurizzata manteneva la pressione a livello del mare fino a 5.200 m e una temperatura di circa 20 °C a qualsiasi quota, che airwar.ru presenta come un livello di comfort paragonabile a quello dei jet contemporanei.

L'Il-18V fu anche la versione che portò le esportazioni del tipo. La Wikipedia in inglese elenca Il-18V con Malév (Ungheria) e un esemplare conservato presso Air Koryo (Corea del Nord); i profili a colori su airwar.ru mostrano velivoli di questa versione nelle livree di Interflug (Germania Est), Cubana e TAROM (Romania), e la Wikipedia in russo illustra un Il-18V nei colori TAROM. Due degli aerei conservati al museo Aeropark di Budapest sono ex Il-18V della Malév: HA-MOA (numero di serie 180001903) e HA-MOG (184007103). In URSS l'Il-18V compì anche un volo pionieristico: un aereo fu dotato di serbatoi aggiuntivi nella cabina passeggeri, portando la capacità di carburante da 23.500 a 31.000 litri, per volare in Antartide. La Wikipedia in russo data il primo volo antartico al 15 dicembre 1961, sulla rotta Tashkent–Delhi–Rangoon–Giacarta–Darwin–Sydney–Christchurch–McMurdo; airwar.ru colloca l'installazione dei serbatoi nel 1962. Da qui nacque l'Il-18V "polare", un singolo aereo adattato per l'Aviazione Polare, e l'Il-18V-26A, con un serbatoio ausiliario in cabina, una disposizione rivista dei finestrini e serbatoi dell'olio ingranditi nelle ali; la Wikipedia in russo afferma che ne furono costruiti 3 di questa versione a lungo raggio, con una cabina da 20 posti, nel 1962, e la Wikipedia in francese nota che a volte fu designato Il-18D prima che esistesse il vero Il-18D.

Numerose conversioni furono effettuate su cellule Il-18V. La designazione Il-18T copriva i cargo civili e militari convertiti da Il-18A, B e V, con l'Il-18VT come versione militare da trasporto/evacuazione medica basata sulla V. Due Il-18V divennero Il-18RT, aerei relè di telemetria per prove di razzi e veicoli senza pilota; un altro divenne l'Il-18USh, addestratore per navigatori con postazioni di lavoro in cabina, sviluppato nel 1972 secondo la Wikipedia in russo e infine scartato dall'Aeronautica sovietica a favore di una variante del Tu-124. Un Il-18V servì come banco di prova motori presso il centro di prove di volo cecoslovacco (Il-18LL), e vi fu un Il-18V "Salon" per trasporto VIP: la Wikipedia in russo registra che tra il 1956 e il 1969 circa 20 aerei Il-18B, Il-18V e Il-18D furono convertiti nella configurazione "Salon", con dieci allestimenti di cabina sviluppati su ordinazione per Aeroflot e compagnie aeree estere.

L'evoluzione successiva del programma si basò direttamente sull'Il-18V: l'Il-18E (1965-1966) aumentò i posti a sedere e migliorò l'aria condizionata e le finiture della cabina, e l'Il-18I/Il-18D sostituì gli AI-20K con AI-20M più potenti e aggiunse serbatoi nel cassone centrale alare per aumentare l'autonomia. Diversi Il-18V sopravvivono come monumenti o pezzi da museo: oltre ai due a Budapest, la Wikipedia in russo cita l'esemplare al Museo Centrale dell'Aeronautica di Monino, il CCCP-75813 installato come monumento a Merke (Kazakistan) dal 1980, e il CCCP-75689 (numero di serie 189001204), collocato nel 1977 accanto a un cinema di Simferopoli come teatro per bambini e rottamato nel 2000.