Hawker Siddeley Trident 1E

Nel 1964 il Trident era appena entrato in servizio con la BEA e la sua principale debolezza era già evidente: la compagnia britannica aveva costretto la de Havilland a ridurre il progetto originale del DH.121, e il Trident 1C che ne era derivato aveva una capacità e un'autonomia troppo limitate per attirare altri vettori. La Hawker Siddeley propose quindi un 1C migliorato, il Trident 1E. Era spinto da tre Rolls-Royce Spey 511 da 11.400 lbf (50,7 kN) ciascuno, aumentava la superficie alare allungando la corda, così che l'apertura passò da 27,38 m a 28,96 m, aggiungeva slat di bordo d'attacco per migliori prestazioni su piste corte e trasportava più carburante. Manteneva la stessa fusoliera ma poteva ospitare fino a 140 posti a sei per fila. Questa specifica riportava l'aereo verso il più grande DH.121 originale, anche se con 7.000 lbf di spinta totale in meno.

I valori di peso differiscono tra le fonti. Wikipedia indica un peso lordo di 61.500 kg e osserva che un'impostazione dei flap al decollo di 23 gradi accorciava la pista necessaria ma imponeva un peso massimo al decollo di 59.900 kg; altre fonti indicano un peso massimo al decollo di 58.060 kg e un'autonomia fino a 3.540 km, contro un massimo di 3.260 km per il 1C. Nella configurazione standard trasportava 115 passeggeri e in quella a massima densità 139; cinque degli 1E, noti come 1E-140, avevano due uscite di emergenza sopra l'ala che consentivano quei 139 posti. Il Trident 1/1E fu certificato per l'atterraggio automatico in condizioni di Categoria II.

Il primo Trident 1E, il G-ASWU (c/n 2114), compì il volo inaugurale il 2 novembre 1964 con i colori della Kuwait Airways, cliente di lancio e primo acquirente estero del Trident, che ne ordinò tre. Un altro profilo della stessa rivista lo descrive come costruito come Trident 1C e convertito allo standard 1E nel 1966, prima della consegna come 9K-ACF il 19 marzo 1966. Il 30 giugno 1966 il 9K-ACG effettuò un atterraggio di emergenza a circa tre miglia (circa 5 km) dalla pista dell'aeroporto internazionale del Kuwait; nessuno degli 83 tra passeggeri ed equipaggio perse la vita, ma l'aereo fu cancellato dai registri per danni irreparabili. Gli altri due furono venduti alla BEA nel 1972, che li impiegò quell'anno prima di passarli alla Cyprus Airways nel 1973. Uno degli 1E della Cyprus Airways fu distrutto nell'attacco aereo turco all'aeroporto di Nicosia il 20 luglio 1974, durante l'invasione dell'isola.

L'Iraqi Airways ricevette tre Trident 1E nel 1965 e li mantenne fino al 1977; un profilo di Air International li colloca sulla rotta Londra-Baghdad. La Pakistan International Airlines ne ricevette quattro nel 1966-67, tra cui un aereo VIP per i voli presidenziali che in origine era destinato alla Pakistan Air Force. Uno di essi era l'AP-ATK (c/n 2130), consegnato nel 1966.

I quattro aerei della PIA furono venduti alla Cina nel 1970 e passarono alla CAAC; l'AP-ATK finì in servizio militare come 50056 con l'Aeronautica cinese e fu ritirato nel 1986. Il 13 settembre 1971 un Trident 1E dell'Aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione precipitò in Mongolia: secondo la versione ufficiale cinese, durante un tentativo di Lin Biao e della sua famiglia di fuggire in Unione Sovietica; le versioni ufficiali attribuiscono l'incidente all'esaurimento del carburante, mentre altre sostengono che sia andato a sbattere contro il terreno nel tentativo di eludere i radar. Due 1E sopravvivono a Pechino: il B-2207 al Museo dell'Aviazione Civile e il 50051 al Museo dell'Aria e dello Spazio di Pechino.

La Channel Airways ordinò cinque Trident 1E per il suo mercato in espansione dei viaggi organizzati, ma ne ricevette solo due, nel 1968, con una cabina molto stipata: sette posti per fila con passo di 530 mm nella sezione anteriore, per 149 passeggeri. Una grave carenza di ricambi e problemi finanziari ne imposero la vendita nel 1971, dopo soli tre anni di servizio. I tre aerei che la Channel non ritirò mai furono divisi tra BKS e Air Ceylon: il G-AVYD entrò in servizio con la BKS nel marzo 1969; nel 1970 la compagnia fu ribattezzata Northeast Airlines e fece volare quattro Trident dai colori vivaci, noti come «Yellow Birds», sulle rotte nazionali da Newcastle. Il 15 settembre 1975 il G-AVYD interruppe il decollo a Bilbao in prossimità della velocità di decisione e non riuscì a fermarsi sulla pista bagnata; tutti i 110 passeggeri e i 7 membri d'equipaggio del volo NS552 si salvarono, ma l'aereo fu cancellato dai registri per danni irreparabili. L'Air Ceylon acquistò il terzo nel luglio 1969 e lo utilizzò sui collegamenti con l'India fino al luglio 1978.

La British Airways ereditò un Trident 1E dalla BEA nel 1974, ne aggiunse altri due quando assorbì la Northeast nel 1976 e ne ricevette un altro dalla Cyprus Airways nel 1977. In totale furono costruiti quindici Trident 1E, un numero modesto che mostra quanto la decisione iniziale della BEA avesse chiuso i mercati di esportazione al Trident.