Hawker Siddeley Trident 1E

En 1964 el Trident acababa de entrar en servicio con BEA y su principal defecto ya era evidente: la compañía británica había obligado a de Havilland a encoger el proyecto DH.121 original, y el Trident 1C resultante tenía poca capacidad y poco alcance para interesar a otras aerolíneas. Hawker Siddeley propuso entonces un 1C mejorado, el Trident 1E. Montaba tres Rolls-Royce Spey 511 de 11.400 lbf (50,7 kN) cada uno, aumentaba la superficie alar alargando la cuerda —la envergadura pasaba de 27,38 m a 28,96 m—, añadía slats de borde de ataque para mejorar el comportamiento en pista y llevaba más combustible. Conservaba el mismo fuselaje, pero admitía hasta 140 asientos en filas de seis. Con esa especificación el avión se acercaba de nuevo al gran DH.121 de partida, aunque con 7.000 lbf menos de empuje total.

Las cifras de peso varían según la fuente: Wikipedia da un peso bruto de 61.500 kg y señala que un reglaje de flaps de despegue de 23 grados acortaba la carrera necesaria a cambio de limitar el peso máximo al despegue a 59.900 kg; otras fuentes dan 58.060 kg de peso máximo al despegue y un alcance de hasta 3.540 km, frente a los 3.260 km como máximo del 1C. En configuración estándar llevaba 115 pasajeros y en la de máxima densidad 139; cinco de los 1E, conocidos como 1E-140, tenían dos salidas de emergencia sobre el ala que permitían llegar a esas 139 plazas. El Trident 1/1E quedó certificado para aterrizaje automático en condiciones de categoría II.

El primer Trident 1E, G-ASWU (número de serie 2114), hizo su vuelo inaugural el 2 de noviembre de 1964 con los colores de Kuwait Airways, cliente de lanzamiento y primer comprador extranjero del Trident, que encargó tres. Otro perfil de la misma revista lo describe como construido como Trident 1C y llevado al estándar 1E en 1966, antes de su entrega como 9K-ACF el 19 de marzo de 1966. El 30 de junio de 1966 el 9K-ACG aterrizó de emergencia a unas tres millas (unos 5 km) de la pista del aeropuerto de Kuwait; no hubo muertos entre sus 83 ocupantes, pero el avión quedó destruido. Los otros dos se vendieron a BEA en 1972, que los operó ese año antes de pasarlos a Cyprus Airways en 1973. Uno de los 1E de Cyprus Airways fue destruido en el ataque aéreo turco contra el aeropuerto de Nicosia el 20 de julio de 1974, durante la invasión de la isla.

Iraqi Airways recibió tres Trident 1E en 1965 y los mantuvo hasta 1977; un perfil de Air International los sitúa en la ruta Londres-Bagdad. Pakistan International Airlines recibió cuatro en 1966-1967, entre ellos uno VIP para vuelos presidenciales que en principio iba a operar la Fuerza Aérea de Pakistán. Uno de ellos fue el AP-ATK (número de serie 2130), entregado en 1966.

Los cuatro aviones de PIA se vendieron a China en 1970 y pasaron a CAAC; el AP-ATK terminó en servicio militar como 50056 de la Fuerza Aérea china y se retiró en 1986. El 13 de septiembre de 1971 un Trident 1E de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación se estrelló en Mongolia, según la versión oficial china durante el intento de Lin Biao y su familia de huir a la Unión Soviética; la explicación oficial habla de falta de combustible, mientras otros sostienen que chocó contra el terreno volando bajo para evadir el radar. Dos 1E se conservan en Pekín: el B-2207 en el Museo de la Aviación Civil y el 50051 en el Museo Aeroespacial de Pekín.

Channel Airways encargó cinco Trident 1E para su creciente negocio de vuelos chárter de paquetes turísticos, pero solo recibió dos, en 1968, con una cabina muy apretada: siete asientos por fila y 530 mm de paso en la sección delantera, para 149 pasajeros. La escasez de piezas y los problemas financieros forzaron su venta en 1971, tras solo tres años de servicio. Los tres aviones que Channel no llegó a recibir se repartieron entre BKS y Air Ceylon: el G-AVYD llegó a BKS en marzo de 1969; en 1970 la compañía pasó a llamarse Northeast Airlines y operó desde Newcastle, en rutas nacionales, cuatro Trident de colores vivos conocidos como los «pájaros amarillos». El 15 de septiembre de 1975 el G-AVYD abortó el despegue en Bilbao cerca de la velocidad de decisión y no pudo detenerse en la pista mojada; los 110 pasajeros y 7 tripulantes del vuelo NS552 salieron ilesos, pero el avión se dio por perdido. Air Ceylon compró el tercero en julio de 1969 y lo usó en sus servicios a la India hasta julio de 1978.

British Airways heredó un Trident 1E de BEA en 1974, sumó dos más al absorber Northeast en 1976 y recibió otro de Cyprus Airways en 1977. En total se construyeron quince Trident 1E, una cifra modesta que muestra hasta qué punto la decisión inicial de BEA había cerrado al Trident los mercados de exportación.