Fairchild Metroliner SA227-DC Metro 23

I miglioramenti che seguirono il Metro III — sistemi migliori, maggiore potenza e un ulteriore aumento della massa massima al decollo — portarono a due modelli: l'SA227-CC (le lettere indicano Commuter Category) e l'SA227-DC. All'inizio furono chiamati Metro IV, ma vennero ribattezzati Metro 23 perché progettati per la certificazione secondo la Parte 23 delle Federal Aviation Regulations (FAR), emendamento 34. Pochi aerei prendono il nome dal numero della norma che li certifica. Secondo la storia del tipo, molti di quei miglioramenti nacquero dal lavoro per produrre il C-26B, la versione militare costruita per la United States Air Force.

Le due versioni differivano per i motori. L'SA227-CC fu un modello interinale con turboelica TPE331-11U, e ne furono costruiti solo cinque; l'SA227-DC, oggetto di questa pagina, ricevette il più potente TPE331-12 e divenne il modello di serie. Jane's All the World's Aircraft 1991-92 data l'approvazione di tipo FAR 23 a giugno 1990 per la versione con motori TPE331-11 e a settembre 1990 per il Metro 23 con TPE331-12. La scheda dati del certificato di tipo A18SW della FAA indica il giorno esatto: il modello SA227-DC, nella categoria pendolare, fu approvato il 29 settembre 1990. La sua base di certificazione combina la FAR 23 fino all'emendamento 23-34 con l'emendamento 23-39, più una constatazione di sicurezza equivalente in una lettera della FAA del 20 settembre 1990, ed è approvato per il volo in ghiaccio noto. La stessa scheda consente di convertire un SA227-CC in un SA227-DC, e viceversa, secondo i disegni Fairchild.

La FAA accetta tre versioni del Garrett (AiResearch) TPE331-12 per l'SA227-DC: il 12UA-701G, il 12UAR-701G e il 12UHR-701G. Jane's descrive il TPE331-12UA-701GS come un motore che eroga 745,5 kW (1.000 shp) a secco e 820 kW (1.100 shp) con il sistema continuo di iniezione di alcol e acqua, il cui serbatoio da 60,5 litri è nel muso (il Metro III ne è privo). La scheda dati della FAA, da parte sua, indica 1.100 shp per un decollo di cinque minuti e 1.000 shp di massima potenza continua. Ogni motore aziona un'elica quadripala metallica McCauley, a giri costanti, reversibile e completamente a bandiera, con sincrofasatura automatica e capacità di avviamento in volo con elica in autorotazione. I due serbatoi alari integrali contengono 2.452 litri di carburante utilizzabile.

Il Metro 23 era il membro della famiglia con massa lorda elevata. Jane's osserva che il Metro III era autorizzato al decollo a 6.577 kg, con 7.257 kg opzionali, mentre il Metro 23 raggiunge 7.484 kg al decollo. Le sue altre masse, dalla stessa fonte, sono 7.530 kg al piazzale, 7.110 kg all'atterraggio, 6.577 kg senza carburante e 3.935 kg a vuoto operativo. La FAA limita la cabina a 19 passeggeri e consente l'impiego con un solo pilota purché il quadro strumenti segua la configurazione approvata. La cabina passeggeri è lunga 7,75 m con un volume di 13,88 m³; dietro di essa c'è una stiva pressurizzata per 385 kg e nel muso un'altra per 363 kg, e l'interno può essere convertito in configurazioni tutto cargo o miste con una paratia mobile.

Alla massa massima di 7.484 kg, Jane's attribuisce al Metro 23 una velocità massima di crociera di 534 km/h a 3.353 m, una quota di servizio di 7.666 m (3.505 m con un motore in avaria), una velocità di salita al livello del mare di 698 m/min, una distanza di decollo fino a 15 m di 1.414 m e una corsa di atterraggio di 843 m. L'autonomia con 19 passeggeri e bagagli, con le riserve IFR della FAA, supera i 1.450 km, e con 2.720 kg di carico utile supera i 967 km. Ha un'apertura di 17,37 m, è lungo 18,09 m e alto 5,08 m.

Secondo la storia del tipo, furono costruiti 110 SA227-DC, 37 dei quali andarono alle forze armate statunitensi come C-26B. La FAA assegna al modello i numeri di serie dal DC-784 in su e li distingue dall'ultima lettera: i C-26B, costruiti secondo uno specifico disegno Fairchild, terminano in M, e tutti gli altri in B. Jane's registra che nell'anno fiscale 1990 furono ordinati uno più nove C-26B, con interni passeggeri, medevac o cargo a trasformazione rapida. Lo stesso annuario annunciava che il Metro III sarebbe rimasto in produzione solo fino all'ottobre 1991, lasciando il Metro 23 come modello della linea. Su quella base Fairchild offrì un Metro 23 EF con un contenitore bagagli ventrale, il cargo Expediter 23 e la versione da affari Merlin 23, lanciata nel novembre 1990 a Phoenix, in Arizona.

La produzione del Metro terminò nel 1998, quando i jet regionali erano di moda e i turboelica erano caduti in disgrazia presso le compagnie aeree; diverse cellule invendute restarono in fabbrica. L'ultima, il Metro 23 c/n DC-904B, fu consegnata solo nel 2001 alla National Jet Aviation Services, un operatore di voli charter di Zelienople, in Pennsylvania. Fairchild Aircraft trasferì il certificato di tipo A18SW a M7 Aerospace di San Antonio, in Texas, il 29 aprile 2003.

L'SA227-DC volò con compagnie regionali — la Regional Express australiana aveva Metro 23 nella propria flotta — e in missioni governative: la Polizia Nazionale colombiana usa diversi Metro 23 per la ricognizione antinarcotici e l'aeronautica peruviana ne impiega uno in configurazione simile. Il suo registro ha anche pagine buie. Il 7 maggio 2005 l'SA227-DC VH-TFU, di proprietà di Transair e operato come Aero-Tropics Flight 675 da Bamaga a Cairns via Lockhart River, nel Queensland, urtò la cresta South Pap a 11 km da quell'aerodromo durante un avvicinamento con maltempo. Morirono tutte le 15 persone a bordo, il peggior incidente aereo di linea in Australia dagli anni Sessanta; l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) lo attribuì a un volo controllato contro il suolo. Transair entrò in liquidazione alla fine del 2006. Il 24 febbraio 2020 un SA227-DC della Perimeter Aviation che operava il Bearskin Airlines Flight 344 uscì di pista durante il rullaggio a Dryden, in Ontario, e urtò un cumulo di neve; frammenti dell'elica sinistra penetrarono nella cabina e ferirono dei passeggeri. Il 10 dicembre 2021 un altro SA227-DC, il Castle Aviation Flight 921, che trasportava forniture mediche, si schiantò a Bedford, nel New Hampshire, in avvicinamento a Manchester; il suo unico occupante, il pilota, morì.