Fairchild Metroliner SA227-DC Metro 23

Les améliorations qui ont suivi le Metro III — de meilleurs systèmes, plus de puissance et une nouvelle augmentation de la masse maximale au décollage — ont donné deux modèles : le SA227-CC (les lettres signifient Commuter Category) et le SA227-DC. Ils ont d'abord été appelés Metro IV, puis rebaptisés Metro 23 parce qu'ils avaient été conçus pour une certification selon la partie 23 des Federal Aviation Regulations (FAR), amendement 34. Peu d'avions tirent leur nom du numéro de la règle qui les certifie. Selon l'historique du type, bon nombre de ces améliorations sont issues des travaux menés pour produire le C-26B, la version militaire construite pour l'United States Air Force.

Les deux versions se distinguaient par leurs moteurs. Le SA227-CC était un modèle intermédiaire à turbopropulseurs TPE331-11U, dont cinq seulement ont été construits ; le SA227-DC, objet de cette page, a reçu le TPE331-12, plus puissant, et est devenu le modèle de série. Jane's All the World's Aircraft 1991-92 date de juin 1990 l'approbation de type selon la FAR 23 pour la version à moteurs TPE331-11 et de septembre 1990 pour le Metro 23 à TPE331-12. La fiche de données du certificat de type A18SW de la FAA donne le jour exact : le modèle SA227-DC, en catégorie commuter, a été approuvé le 29 septembre 1990. Sa base de certification combine la FAR 23 jusqu'à l'amendement 23-34 avec l'amendement 23-39, plus une constatation de sécurité équivalente dans une lettre de la FAA datée du 20 septembre 1990, et il est approuvé pour le vol en conditions givrantes connues. La même fiche permet de convertir un SA227-CC en SA227-DC, et inversement, selon les plans de Fairchild.

La FAA accepte trois versions du Garrett (AiResearch) TPE331-12 pour le SA227-DC : le 12UA-701G, le 12UAR-701G et le 12UHR-701G. Jane's décrit le TPE331-12UA-701GS comme délivrant 745,5 kW (1 000 shp) à sec et 820 kW (1 100 shp) avec le système d'injection continue d'alcool/eau, dont le réservoir de 60,5 litres se trouve dans le nez (le Metro III en est dépourvu). La fiche de la FAA, pour sa part, indique 1 100 shp pour un décollage de cinq minutes et 1 000 shp en continu maximal. Chaque moteur entraîne une hélice métallique McCauley à quatre pales, à vitesse constante, réversible et entièrement mettable en drapeau, avec synchrophasage automatique et capacité de redémarrage en vol par moulinet. Les deux réservoirs intégraux d'aile contiennent 2 452 litres de carburant utilisable.

Le Metro 23 était le membre de la famille à masse brute élevée. Jane's note que le Metro III était autorisé à décoller à 6 577 kg, avec une option à 7 257 kg, alors que le Metro 23 atteint 7 484 kg au décollage. Ses autres masses, de la même source, sont 7 530 kg au parking, 7 110 kg à l'atterrissage, 6 577 kg sans carburant et 3 935 kg à vide en ordre d'exploitation. La FAA limite la cabine à 19 passagers et autorise l'exploitation à un seul pilote à condition que le tableau de bord suive l'agencement approuvé. La cabine passagers mesure 7,75 m de long pour un volume de 13,88 m³ ; derrière elle se trouve une soute pressurisée de 385 kg et dans le nez une autre de 363 kg, et l'aménagement intérieur peut être converti en tout-cargo ou en configurations mixtes grâce à une cloison mobile.

À sa masse maximale de 7 484 kg, Jane's attribue au Metro 23 une vitesse de croisière maximale de 534 km/h à 3 353 m, un plafond de service de 7 666 m (3 505 m avec un moteur en panne), un taux de montée au niveau de la mer de 698 m/min, une distance de décollage jusqu'à 15 m de 1 414 m et une distance d'atterrissage de 843 m. L'autonomie avec 19 passagers et leurs bagages, avec les réserves IFR de la FAA, dépasse 1 450 km, et avec 2 720 kg de charge utile elle dépasse 967 km. Il a une envergure de 17,37 m, une longueur de 18,09 m et une hauteur de 5,08 m.

Selon l'historique du type, 110 SA227-DC ont été construits, dont 37 sont allés aux forces armées américaines sous le nom de C-26B. La FAA attribue au modèle des numéros de série à partir de DC-784 et les distingue par la lettre finale : les C-26B, construits selon un plan Fairchild spécifique, se terminent par M, et tous les autres par B. Jane's relève qu'un plus neuf C-26B ont été commandés durant l'exercice 1990, avec des aménagements à changement rapide passagers, évacuation sanitaire ou fret. Le même annuaire annonçait que le Metro III ne resterait en production que jusqu'en octobre 1991, laissant le Metro 23 comme modèle de la ligne. Sur cette base, Fairchild a proposé un Metro 23 EF avec une nacelle à bagages sous le fuselage, le cargo Expediter 23 et la version d'affaires Merlin 23, lancée en novembre 1990 à Phoenix, en Arizona.

La production des Metro s'est achevée en 1998, à l'heure où les jets régionaux étaient à la mode et où les turbopropulseurs étaient tombés en disgrâce auprès des compagnies ; plusieurs cellules invendues sont restées à l'usine. La dernière d'entre elles, le Metro 23 c/n DC-904B, n'a été livrée qu'en 2001, à National Jet Aviation Services, un opérateur de charter aérien de Zelienople, en Pennsylvanie. Fairchild Aircraft a transféré le certificat de type A18SW à M7 Aerospace de San Antonio, au Texas, le 29 avril 2003.

Le SA227-DC a volé avec des compagnies régionales — Regional Express, en Australie, avait des Metro 23 dans sa flotte — et pour des missions gouvernementales : la Police nationale colombienne utilise plusieurs Metro 23 pour la reconnaissance antidrogue et l'armée de l'air péruvienne en exploite un dans une configuration similaire. Son bilan compte aussi des pages sombres. Le 7 mai 2005, le SA227-DC VH-TFU, propriété de Transair et exploité comme vol Aero-Tropics 675 de Bamaga à Cairns via Lockhart River, dans le Queensland, a heurté la crête de South Pap à 11 km de cet aérodrome lors d'une approche par mauvais temps. Les 15 personnes à bord sont mortes, le pire accident d'une compagnie aérienne en Australie depuis les années 1960 ; l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) l'a attribué à un impact sans perte de contrôle (CFIT). Transair a été mise en liquidation à la fin de 2006. Le 24 février 2020, un SA227-DC de Perimeter Aviation exploité comme vol Bearskin Airlines 344 est sorti de la piste lors du roulage à Dryden, en Ontario, et a heurté un banc de neige ; des fragments de l'hélice gauche ont pénétré dans la cabine et blessé des passagers. Le 10 décembre 2021, un autre SA227-DC, le vol Castle Aviation 921, transportant du matériel médical, s'est écrasé à Bedford, dans le New Hampshire, à l'approche de Manchester ; son seul occupant, le pilote, a été tué.