Fairchild Metroliner Fairchild C-26A

Il C-26A è la designazione assegnata dalle forze armate statunitensi al Fairchild SA227-AC Metro III, il trasporto regionale bimotore a turboelica pressurizzato. Le forze armate non gli diedero mai un nome ufficiale: è noto in modo non ufficiale con lo stesso soprannome della sua controparte civile, Metroliner. La US Air Force acquistò undici C-26A basati sull'SA227-AC, e due di essi furono forniti all'aeronautica venezuelana. Fu il primo passo di una famiglia militare che crebbe poi con il C-26B, l'aereo da sorveglianza RC-26B, l'UC-26C e il C-26D e il C-26E, ciascuno con la propria base civile.

La scheda dati del certificato di tipo A8SW della Federal Aviation Administration (FAA) elenca il modello come «SA227-AC (C-26A)», approvato l'8 maggio 1981 nella categoria normale secondo la Special Federal Aviation Regulation SFAR 41. La sua nota 18 definisce con precisione l'aereo: il C-26A è un SA227-AC modificato in conformità alla proposta di modifica tecnica ECP 567, oppure un SA227-BC modificato secondo l'ECP 592, e deve essere impiegato con il supplemento al manuale di volo approvato dalla FAA per quella configurazione. La stessa scheda comprende un «SA227-BC (Military C-26A)» approvato il 25 settembre 1989, e consente di convertire un SA227-AC in un SA227-BC incorporando l'ECP 563. È una sfumatura che l'enciclopedia online non coglie, poiché chiama C-26B i tre SA227-BC militari.

Il gruppo propulsore è una coppia di turboelica Garrett (AiResearch) TPE331-11U-601G o -611G con eliche Dowty Rotol, oppure TPE331-11U-602G o -612G con eliche McCauley, in entrambi i casi di 106 pollici (269 cm) di diametro. La scheda fissa la potenza al decollo a 1.000 cavalli all'albero (746 kW) a secco e 1.100 (820 kW) a umido, con 1.000 alla potenza massima continua.

Il primo C-26 fu consegnato nel 1989 e assegnato a determinati stormi di volo dell'Air National Guard per il trasporto aereo di supporto operativo. Avevano interni passeggeri, medevac o cargo a trasformazione rapida, con posti per un pilota, un copilota e diciannove passeggeri, o una combinazione di passeggeri e carico. Il loro ruolo era quello di moderno trasporto aereo a chiamata e a risposta rapida per rifornimenti ad alta priorità e per spostare personale chiave verso siti remoti, privi di servizi o di raccordo: pezzi di ricambio, attrezzature, squadre tecniche e squadre di indagine su incidenti e sinistri. Coprivano anche la bonifica dei poligoni, l'evacuazione sanitaria, gli spostamenti amministrativi del personale, i collegamenti di trasporto e i voli di corriere.

La voce sul C-26A dell'enciclopedia online indica due membri di equipaggio, configurazioni da 22 o 14 passeggeri, un'altezza di 5,13 m, una massa massima al decollo di 6.400 kg, 2.370 litri di carburante, una velocità massima di 533 km/h, un'autonomia di 3.750 km e una quota di 9.500 m. La tabella della Federation of American Scientists, compilata dalla stessa scheda A8SW, concorda su 22 passeggeri, due sedili d'equipaggio, massa al decollo e autonomia massima con riserve IFR, e aggiunge una velocità massima operativa di 248 nodi di velocità vera (circa 459 km/h).

Oltre ai due aerei venezuelani, lo stesso elenco di operatori attribuisce due C-26A al Barbados Air Wing, parte del Regional Security System. La US Navy, da parte sua, ha usato il C-26A come addestratore per i propri piloti collaudatori.

La cellula meglio documentata è l'ex 86-0456 dell'Air Force. Dopo il ritiro dalle missioni antinarcotici lungo il confine messicano, fu consegnata dal governo statunitense alla US Naval Test Pilot School (USNTPS) nell'autunno 2015. Arrivò con una documentazione e registri di manutenzione minimi, il che richiese un lavoro esteso per rispettare gli standard FAA oltre a modifiche specifiche per un'aula volante. La ricostruzione ebbe luogo a San Antonio, in Texas, con la scuola, l'ufficio di integrazione dei sistemi AIRWorks, l'ufficio del programma di aerei di supporto PMA-207 e M7 Aerospace, una controllata di Elbit Systems of America. Trasformata in ASTARS III, l'aula volante di terza generazione della scuola dopo un P-3 ritirato e un Saab 340 a noleggio, fu consegnata a Patuxent River nel giugno 2018 come Navy Bureau Number 860456, insieme a un laboratorio di simulazione le cui postazioni d'equipaggio corrispondono a quelle dell'aereo. Il suo primo volo come ASTARS III ebbe luogo il 21 agosto 2018, e la Class 155 fu la prima a usarlo per tutte le sue prove in volo dei sistemi.