Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110A (EC-95)

L'EMB 110A fu la prima versione specializzata che Embraer derivò dal Bandeirante di serie, e nacque da un'esigenza molto concreta della Força Aérea Brasileira: sostituire i veterani Douglas EC-47, i C-47 convertiti per l'ispezione in volo che il Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) utilizzava per verificare le radioassistenze alla navigazione della rete aeroportuale brasiliana. Il velivolo conservava cellula, motori PT6A-27 e prestazioni del C-95, ma sostituiva la cabina da dodici posti con un'installazione di apparecchiature di taratura degli strumenti di supporto alla navigazione aerea, con capacità fino a sei passeggeri o operatori. La designazione militare fu EC-95; alcune fonti in spagnolo la riportano abbreviata come E-95, ma la nomenclatura della FAB e la bibliografia specializzata concordano su EC-95.

Le cifre di produzione variano a seconda della fonte, ed è una delle discrepanze che conviene dichiarare esplicitamente. La storiografia della FAB indica che furono acquistati cinque esemplari nel 1976, immatricolati FAB 2176-2178 e FAB 2190-2191, intercalati nella sequenza di matricole dei C-95 da trasporto, il che suggerisce che uscirono dalla stessa catena di produzione; l'enciclopedia in inglese parla di tre costruiti, e la World Airline Historical Society ne menziona due operati dalla forza aerea. Quale che sia il numero esatto, tutti prestarono servizio nel GEIV, l'unità di ispezione in volo della forza aerea, dove per oltre due decenni volarono i profili di taratura di VOR, ILS e NDB richiesti dalla certificazione di ogni aeroporto. L'EC-95 2176 risulta documentato nell'unità già nel 1982.

L'EMB 110A ebbe continuità nelle generazioni successive del Bandeirante. Quando il GEIV ebbe bisogno di velivoli più moderni, la FAB non ordinò nuovi EMB 110A ma convertì tre C-95B (EMB 110P1K, matricole 2307, 2327 e 2328) allo standard EC-95B e tre C-95C (EMB 110P1A, matricole 2331, 2332 e 2334) all'EC-95C, con il vantaggio del PT6A-34 da 750 shp. Gli EC-95 originali, ormai superati, furono riconvertiti alla configurazione C-95 di trasporto tra il 2000 e il 2001, e la loro carriera come taratori terminò lì. Nel 2013 la FAB ridesignò gli EC-95B ed EC-95C come IC-95B e IC-95C, e con la radiazione dell'IC-95C 2334 nel 2016 si chiuse la carriera della famiglia Bandeirante nel GEIV, una missione iniziata con l'EMB 110A quattro decenni prima.

Fuori dal Brasile l'EMB 110A non ebbe continuità nota: era un aereo costruito su misura per la FAB, e le fonti consultate non riportano vendite di taratori ad altri operatori. Tecnicamente l'EMB 110A era un C-95 con un'altra cabina: la stessa fusoliera di 13,74 m, lo stesso peso massimo di 5.300 kg e gli stessi PT6A-27 da 680 shp, in modo da condividere ricambi, manutenzione ed equipaggi con la flotta da trasporto, un aspetto decisivo per un'unità piccola come il GEIV. I censimenti delle varianti di All Aero e di Aeropedia lo riportano come «EMB-110 A/EC 95» e come «EMB-110A per compiti di taratura radio», e l'enciclopedia in inglese distingue espressamente tra l'EMB 110A originale e il successivo EC-95B, una differenza generazionale che spesso viene confusa nelle liste di materiale della FAB.

La sua importanza è più storica che numerica: dimostrò molto presto che la cellula del Bandeirante era adatta a installazioni di missione complesse, e aprì la strada alle versioni di aerofotogrammetria (EMB 110B), di ricerca geofisica (EMB 110S1), di ricerca e soccorso (SC-95B) e di pattugliamento marittimo (EMB 111) che trasformarono l'aereo nella piattaforma multimissione di riferimento dell'aviazione militare brasiliana.