Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110A (EC-95)

Der EMB 110A war die erste spezialisierte Version, die Embraer vom Serien-Bandeirante ableitete, und entstand aus einem sehr konkreten Bedarf der Força Aérea Brasileira: dem Ersatz der veteranen Douglas EC-47, jener zu Fluginspektionszwecken umgebauten C-47, die die Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) zur Überprüfung der Funknavigationshilfen des brasilianischen Flughafennetzes einsetzte. Das Flugzeug behielt Zelle, PT6A-27-Triebwerke und Leistungsdaten des C-95 bei, ersetzte jedoch die Zwölfsitzer-Kabine durch eine Installation von Eichgeräten für Flugnavigationshilfen mit Platz für bis zu sechs Passagiere oder Bediener. Die militärische Bezeichnung lautete EC-95; einige spanischsprachige Quellen führen sie verkürzt als E-95, doch die Nomenklatur der FAB und die Fachliteratur stimmen in EC-95 überein.

Die Produktionszahlen schwanken je nach Quelle, eine der Unstimmigkeiten, die man offen benennen sollte. Die Geschichtsschreibung der FAB gibt an, dass 1976 fünf Maschinen beschafft wurden, mit den Kennungen FAB 2176 bis 2178 und FAB 2190 bis 2191, eingestreut in die Kennungsfolge der C-95-Transporter, was nahelegt, dass sie aus derselben Fertigungslinie stammten; die englischsprachige Enzyklopädie spricht von drei gebauten Exemplaren, und die World Airline Historical Society erwähnt zwei von der Luftwaffe betriebene. Wie auch immer die genaue Zahl lautet, alle dienten bei der GEIV, der Fluginspektionseinheit der Luftwaffe, und dort flogen sie über zwei Jahrzehnte lang die für die Zertifizierung jedes Flughafens vorgeschriebenen Eichprofile für VOR, ILS und NDB. Die EC-95 2176 ist bereits 1982 bei der Einheit dokumentiert.

Der EMB 110A fand in späteren Generationen des Bandeirante seine Fortsetzung. Als die GEIV modernere Maschinen benötigte, bestellte die FAB keine neuen EMB 110A, sondern rüstete drei C-95B (EMB 110P1K, Kennungen 2307, 2327 und 2328) auf den Standard EC-95B und drei C-95C (EMB 110P1A, Kennungen 2331, 2332 und 2334) auf EC-95C um, mit dem Vorteil des PT6A-34 mit 750 SHP. Die ursprünglichen, inzwischen überholten EC-95 wurden zwischen 2000 und 2001 in die Transportkonfiguration C-95 zurückgebaut, womit ihre Laufbahn als Eichflugzeuge endete. 2013 benannte die FAB die EC-95B und EC-95C in IC-95B und IC-95C um, und mit der Ausmusterung der IC-95C 2334 im Jahr 2016 endete die Laufbahn der Bandeirante-Familie bei der GEIV, eine Aufgabe, die vier Jahrzehnte zuvor mit dem EMB 110A begonnen hatte.

Außerhalb Brasiliens fand der EMB 110A keine bekannte Fortsetzung: Er war ein maßgeschneidertes Flugzeug der FAB, und die konsultierten Quellen verzeichnen keine Verkäufe von Eichflugzeugen an andere Betreiber. Technisch war der EMB 110A ein C-95 mit anderer Kabine: derselbe 13,74 m lange Rumpf, dasselbe maximale Gewicht von 5.300 kg und dieselben PT6A-27-Triebwerke mit 680 SHP, sodass er Ersatzteile, Wartung und Besatzungen mit der Transportflotte teilte, ein für eine kleine Einheit wie die GEIV entscheidender Vorteil. Die Variantenverzeichnisse von All Aero und Aeropedia führen ihn als „EMB-110 A/EC 95” und als „EMB-110A für Funkeichaufgaben”, und die englischsprachige Enzyklopädie unterscheidet ausdrücklich zwischen dem ursprünglichen EMB 110A und der späteren EC-95B, ein Generationsunterschied, der in den Materiallisten der FAB oft verwechselt wird.

Seine Bedeutung ist eher historischer als zahlenmäßiger Natur: Er zeigte sehr früh, dass die Bandeirante-Zelle komplexe Missionseinbauten zuließ, und ebnete den Weg für die Versionen zur Luftbildvermessung (EMB 110B), zur geophysikalischen Forschung (EMB 110S1), zur Suche und Rettung (SC-95B) und zur Seeaufklärung (EMB 111), die das Flugzeug zur multifunktionalen Referenzplattform der brasilianischen Militärluftfahrt machten.