Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110A (EC-95)

O EMB 110A foi a primeira versão especializada que a Embraer derivou do Bandeirante de série, e nasceu de uma necessidade muito concreta da Força Aérea Brasileira: substituir os veteranos Douglas EC-47, os C-47 convertidos para inspeção em voo que o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) utilizava para verificar as radioajudas à navegação da rede aeroportuária brasileira. A aeronave conservava célula, motores PT6A-27 e prestações do C-95, mas substituía a cabina de doze lugares por uma instalação de equipamentos de calibração de instrumentos de apoio à navegação aérea, com capacidade para até seis passageiros ou operadores. A designação militar foi EC-95; algumas fontes em espanhol registam-na abreviada como E-95, mas a nomenclatura da FAB e a bibliografia especializada coincidem em EC-95.

Os números de produção variam conforme a fonte, e é uma das discrepâncias que convém deixar declarada. A historiografia da FAB indica que foram adquiridos cinco aparelhos em 1976, matriculados FAB 2176 a 2178 e FAB 2190 a 2191, intercalados na sequência de matrículas dos C-95 de transporte, o que sugere que saíram da mesma cadeia de produção; a enciclopédia em inglês fala de três construídos, e a World Airline Historical Society menciona dois operados pela força aérea. Seja qual for o número exato, todos serviram no GEIV, a unidade de inspeção em voo da força aérea, e ali voaram durante mais de duas décadas os perfis de calibração de VOR, ILS e NDB exigidos pela certificação de cada aeroporto. O EC-95 2176 aparece documentado na unidade já em 1982.

O EMB 110A teve continuidade em gerações posteriores do Bandeirante. Quando o GEIV precisou de aparelhos mais modernos, a FAB não encomendou novos EMB 110A mas converteu três C-95B (EMB 110P1K, matrículas 2307, 2327 e 2328) ao padrão EC-95B e três C-95C (EMB 110P1A, matrículas 2331, 2332 e 2334) ao EC-95C, com a vantagem do PT6A-34 de 750 shp. Os EC-95 originais, já ultrapassados, foram reconvertidos à configuração C-95 de transporte entre 2000 e 2001, e a sua carreira como calibradores terminou aí. Em 2013 a FAB redesignou os EC-95B e EC-95C como IC-95B e IC-95C, e com a baixa do IC-95C 2334 em 2016 encerrou-se a carreira da família Bandeirante no GEIV, uma missão que tinha começado com o EMB 110A quatro décadas antes.

Fora do Brasil o EMB 110A não teve continuidade conhecida: era um avião feito à medida da FAB, e as fontes consultadas não registam vendas de calibradores a outros operadores. Tecnicamente o EMB 110A era um C-95 com outra cabina: a mesma fuselagem de 13,74 m, o mesmo peso máximo de 5.300 kg e os mesmos PT6A-27 de 680 shp, de modo que partilhava peças, manutenção e tripulações com a frota de transporte, algo decisivo para uma unidade pequena como o GEIV. Os censos de variantes da All Aero e da Aeropedia registam-no como «EMB-110 A/EC 95» e como «EMB-110A para tarefas de calibração de rádio», e a enciclopédia em inglês distingue expressamente entre o EMB 110A original e o EC-95B posterior, uma diferença de geração que muitas vezes se confunde nas listas de material da FAB.

A sua importância é mais histórica do que numérica: demonstrou muito cedo que a célula do Bandeirante admitia instalações de missão complexas, e abriu caminho às versões de aerofotogrametria (EMB 110B), de investigação geofísica (EMB 110S1), de busca e salvamento (SC-95B) e de patrulha marítima (EMB 111) que transformaram o avião na plataforma multimissão de referência da aviação militar brasileira.