Embraer EMB 110 Bandeirante EMB 110A (EC-95)

El EMB 110A fue la primera versión especializada que Embraer derivó del Bandeirante de serie, y nació de una necesidad muy concreta de la Força Aérea Brasileira: reemplazar los veteranos Douglas EC-47, los C-47 convertidos para inspección en vuelo que el Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) utilizaba para comprobar las radioayudas a la navegación de la red aeroportuaria brasileña. La aeronave conservaba célula, motores PT6A-27 y prestaciones del C-95, pero sustituía la cabina de doce plazas por una instalación de equipos de calibración de instrumentos de apoyo a la navegación aérea, con capacidad para hasta seis pasajeros u operadores. La designación militar fue EC-95; algunas fuentes en español la recogen abreviada como E-95, pero la nomenclatura de la FAB y la bibliografía especializada coinciden en EC-95.

Las cifras de producción varían según la fuente, y es una de las discrepancias que conviene dejar declarada. La historiografía de la FAB indica que se adquirieron cinco aparatos en 1976, matriculados FAB 2176 a 2178 y FAB 2190 a 2191, intercalados en la secuencia de matrículas de los C-95 de transporte, lo que sugiere que salieron de la misma cadena de producción; la enciclopedia en inglés habla de tres construidos, y la World Airline Historical Society menciona dos operados por la fuerza aérea. Sea cual sea el número exacto, todos sirvieron en el GEIV, la unidad de inspección en vuelo de la fuerza aérea, y allí volaron durante más de dos décadas los perfiles de calibración de VOR, ILS y NDB que exige la certificación de cada aeropuerto. El EC-95 2176 aparece documentado en la unidad ya en 1982.

El EMB 110A tuvo continuidad en generaciones posteriores del Bandeirante. Cuando el GEIV necesitó aparatos más modernos, la FAB no encargó nuevos EMB 110A sino que convirtió tres C-95B (EMB 110P1K, matrículas 2307, 2327 y 2328) al estándar EC-95B y tres C-95C (EMB 110P1A, matrículas 2331, 2332 y 2334) al EC-95C, con la ventaja del PT6A-34 de 750 shp. Los EC-95 originales, ya superados, fueron reconvertidos a la configuración C-95 de transporte entre 2000 y 2001, y su carrera como calibradores terminó ahí. En 2013 la FAB redesignó los EC-95B y EC-95C como IC-95B e IC-95C, y con la baja del IC-95C 2334 en 2016 se cerró la carrera de la familia Bandeirante en el GEIV, una misión que había comenzado con el EMB 110A cuatro décadas antes.

Fuera de Brasil el EMB 110A no tuvo continuidad conocida: era un avión hecho a medida de la FAB, y las fuentes consultadas no recogen ventas de calibradores a otros operadores. Técnicamente el EMB 110A era un C-95 con otra cabina: el mismo fuselaje de 13,74 m, el mismo peso máximo de 5.300 kg y los mismos PT6A-27 de 680 shp, de modo que compartía repuestos, mantenimiento y tripulaciones con la flota de transporte, algo decisivo para una unidad pequeña como el GEIV. Los censos de variantes de All Aero y de Aeropedia lo recogen como «EMB-110 A/EC 95» y como «EMB-110A para tareas de calibración de radio», y la enciclopedia en inglés distingue expresamente entre el EMB 110A original y el EC-95B posterior, una diferencia de generación que a menudo se confunde en las listas de material de la FAB.

Su importancia es más histórica que numérica: demostró muy pronto que la célula del Bandeirante admitía instalaciones de misión complejas, y abrió el camino a las versiones de aerofotogrametría (EMB 110B), de investigación geofísica (EMB 110S1), de búsqueda y salvamento (SC-95B) y de patrulla marítima (EMB 111) que convirtieron al avión en la plataforma multimisión de referencia de la aviación militar brasileña.