Boeing B-17 Flying Fortress Y1B-17

Lo Y1B-17 fu la versione di prova in servizio della Flying Fortress e, nella pratica, il primo vero B-17: l'aereo con cui lo United States Army Air Corps imparò a operare un bombardiere pesante quadrimotore. La sua origine risiede nella distruzione del prototipo Model 299 a Wright Field il 30 ottobre 1935. Quell'incidente squalificò Boeing dal concorso ufficiale, vinto dal bimotore Douglas B-18, ma le prestazioni già dimostrate avevano impressionato l'Air Corps a tal punto che il 17 gennaio 1936 ordinò tredici velivoli di valutazione attraverso una scappatoia legale. La designazione iniziale fu YB-17; il 20 novembre 1936 divenne Y1B-17, con il prefisso a indicare l'acquisto tramite fondi speciali "F-1" anziché con gli stanziamenti ordinari. I due nomi che compaiono affiancati nei documenti d'epoca indussero per decenni gli storici a credere che vi fossero state due serie di velivoli di prova in servizio, quando ce ne fu una sola. Boeing lo conosceva come Model 299B.

Rispetto al Model 299, il cambiamento essenziale fu la motorizzazione: i Pratt & Whitney Hornet del prototipo lasciarono il posto a quattro radiali Wright R-1820-39 Cyclone da 930 hp al decollo, il motore che avrebbe accompagnato la Fortress per tutta la sua produzione. L'equipaggio fu ridotto da sette a sei uomini, i dettagli dell'armamento e il carrello furono rivisti, con il carrello principale ora a gamba singola anziché doppia, e una lunga presa d'aria del carburatore sulla sommità di ogni gondola lo distingueva dai modelli successivi. Conservò le cinque mitragliatrici da .30 pollici nelle postazioni di muso, dorsale, ventrale e laterali, e poteva trasportare un carico bellico interno massimo di 8.000 libbre.

Il primo Y1B-17 volò il 2 dicembre 1936. Cinque giorni dopo i freni si fusero e si bloccarono all'atterraggio e l'aereo si capovolse sul muso. I danni furono lievi, ma sommati alla perdita del Model 299 innescarono un'inchiesta del Congresso, con deputati furiosi che minacciavano di chiudere l'intero programma. La minaccia non ebbe seguito, anche se rimase la sensazione che un incidente in più avrebbe posto fine allo sforzo dell'Esercito per il bombardiere pesante. Le consegne furono completate tra l'inverno e il 4 agosto 1937. Dodici velivoli andarono al 2nd Bombardment Group a Langley Field, Virginia, incaricato dal maggior generale Frank Andrews, comandante della General Headquarters Air Force, di sviluppare le tecniche di bombardamento pesante; il tredicesimo andò alla Materiel Division a Wright Field per le prove sperimentali. In quel momento quella dozzina di velivoli costituiva l'intera forza da bombardamento pesante degli Stati Uniti.

Il gruppo trascorse gli anni successivi a mettere a punto l'aereo. Uno dei suoi primi contributi fu la checklist che pilota e copilota ripassavano insieme prima del decollo, ideata per prevenire incidenti come quello costato il prototipo. Nel gennaio 1938 il colonnello Robert C. Olds, comandante del gruppo, stabilì un nuovo record transcontinentale da est a ovest e fece immediatamente ritorno per battere quello da ovest a est, a una media di 245 mph. Il 15 febbraio 1938 sei velivoli decollarono da Langley per un volo di buona volontà verso Buenos Aires, rientrando il 27 senza incidenti gravi dopo aver percorso 12.000 miglia. Nel maggio 1938, con il tenente Curtis LeMay come navigatore capo, tre Y1B-17 "intercettarono" e fotografarono il transatlantico italiano Rex in pieno Atlantico: una dimostrazione di autonomia e navigazione intesa anche a mostrare che una flotta d'invasione poteva essere attaccata ben prima di raggiungere le coste americane. La Marina lo considerò un'intrusione nella propria missione e poco dopo un ordine del War Department limitò le operazioni dell'Air Corps a un raggio di 100 miglia dalla costa.

Quella stessa estate uno degli Y1B-17 finì per errore in un cumulonembo, fu rovesciato sul dorso ed entrò in vite attraverso lo strato nuvoloso; una volta recuperato atterrò con le ali piegate e i rivetti saltati, ma sostanzialmente integro. La robustezza strutturale così dimostrata indusse l'Esercito a ritenere superflua la prevista prova statica di una quattordicesima cellula, che divenne lo Y1B-17A con turbocompressori. Gli Y1B-17 volarono per tre anni senza incidenti gravi, furono ridesignati B-17 al termine delle prove in servizio e nell'ottobre 1940 furono trasferiti al 19th Bomb Group a March Field. Portavano i numeri di matricola da 36-149 a 36-161.