Boeing 247 Model 247

Il Boeing 247 nacque dalle trattative che la Boeing condusse nel 1931 e nel 1932 con quattro vettori intenzionati a sostituire i loro Ford Trimotor e Fokker F.VII/3m: Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport e Varney Air Lines. Tutte e quattro appartenevano, come la stessa Boeing, al produttore di motori Pratt & Whitney e al costruttore di idrovolanti Sikorsky, allo stesso conglomerato, la United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Il progetto attingeva agli aerei postali Monomail (Model 200, 221 e 221A) e alla struttura generale del bombardiere B-9, combinando una costruzione semimonoscocca in alluminio anodizzato, un'ala interamente a sbalzo, il carrello retrattile, i compensatori sulle superfici di governo, un pilota automatico e gli stivali antighiaccio sui bordi d'attacco di ala e piano di coda.

Gli ingegneri della Boeing volevano un aereo di circa quattordici posti, spinto da motori Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Un esame preliminare del progetto da parte dei piloti della United impose una riprogettazione in una configurazione più piccola e meno ambiziosa, con motori R-1340 Wasp. I piloti dubitavano che molti aeroporti potessero accogliere in sicurezza un aereo da otto tonnellate e contestavano gli Hornet, che detonavano con la benzina a basso numero di ottano allora disponibile e vibravano in modo eccessivo. L'ingegnere capo della Pratt & Whitney, George Mead, sapeva che il problema sarebbe stato prima o poi risolto, ma il presidente dell'azienda, Frederick Rentschler, cedette ai piloti, e la decisione aprì una frattura tra i due uomini. Il risultato fu un aereo da dieci posti, relativamente semplice e privo di eliche a passo variabile: una definizione che avrebbe limitato la sua carriera, perché escludeva versioni più pesanti con un carico utile maggiore.

La serie iniziale impiegava due motori radiali a nove cilindri Pratt & Whitney Wasp S1D1 da 550 hp al decollo, con carenature a anello di velocità ed eliche tripala a passo fisso. Il parabrezza dei primi 247 era inclinato in senso opposto al normale, una soluzione, adottata anche su altri aerei dell'epoca, contro il riflesso delle luci del pannello sul vetro; il rimedio fu peggiore del male, perché rifletteva invece le luci a terra, soprattutto all'atterraggio, e aumentava la resistenza. Il carrello principale non rientrava completamente, con le ruote che sporgevano sotto le gondole motore per limitare i danni in caso di atterraggio a ruote retratte, e il ruotino di coda era fisso.

L'equipaggio era di tre persone, pilota, copilota e assistente di cabina (allora chiamato steward), e fu tra i primi aerei di linea a standardizzare l'equipaggio di due piloti quando molti trasporti volavano ancora con uno solo. I dieci passeggeri sedevano in poltrone individuali, cinque file per lato del corridoio, in una cabina insonorizzata con aria condizionata a termostato; il suo punto debole era il longherone alare, che attraversava la cabina e andava scavalcato. Volava in crociera a oltre 270 km/h, contro i 185 scarsi del Ford Trimotor, e la sua velocità massima di 295 km/h eguagliava quasi i 300 km/h del caccia P-12E dell'Esercito. La bassa velocità di atterraggio, 100 km/h, rendeva superflui i flap, e a 16 km/h poteva rullare con la coda alzata.

All'inizio del 1932 i quattro vettori ordinarono 60 aerei prima che il primo avesse volato, con una clausola che vietava alla Boeing di vendere ad altre compagnie finché l'ordine non fosse completato; in effetti nessun 247 andò a un'altra azienda prima del 1934. Fu un ordine senza precedenti, da 3,5 milioni di dollari, a 65.000 dollari l'unità. Anche la TWA voleva il 247, ma la UATC rifiutò, e il presidente della TWA Jack Frye scrisse i requisiti per un nuovo aereo di linea e finanziò la Douglas per costruire il prototipo DC-1, da cui derivarono il DC-2 e il DC-3. Di fronte a un monopolio che univa costruttore di cellule, costruttore di motori e compagnia aerea, il Congresso approvò una legislazione antitrust che smembrò la UATC: la Boeing da una parte, la Pratt & Whitney e la Sikorsky da un'altra, e la United Air Lines.

Non vi fu alcun prototipo: il primo aereo di serie, ritardato da problemi sindacali, volò l'8 febbraio 1933, e le consegne ai quattro vettori iniziarono nel marzo 1933. Per rispettare le scadenze la Boeing assunse un gran numero di operai inesperti, con molti problemi di qualità come conseguenza. I primi dieci, venduti a 52.700 dollari contro un costo calcolato di 45.000, costarono in realtà alla Boeing 77.000 dollari ciascuno; in seguito il costo unitario scese a circa 65.000 dollari e la Boeing pareggiò a malapena i conti. Ne trasse tre lezioni: lasciare spazi vuoti nelle linee di montaggio, non impegnarsi mai su un prezzo con tanto anticipo e progettare con margini di crescita verso versioni più pesanti. L'aereo fu anche l'esemplare di punta della Boeing alla Fiera mondiale di Chicago del 1933.

Il 22 maggio 1933 (altre fonti indicano il 12 giugno) un aereo della Boeing Air Transport inaugurò il servizio con un record San Francisco-New York di diciannove ore e mezza; per la prima volta i passeggeri potevano attraversare il paese senza cambiare aereo né fermarsi per la notte. Il tipo vinse il Collier Trophy del 1934. Nel suo primo anno ebbe le rotte principali tutte per sé, ma dalla fine del 1934 il DC-2, con quattordici posti contro dieci, lo relegò sulle rotte secondarie, e dal 1935 la United cominciò a vendere i suoi primi esemplari; la Western Air Express divenne uno dei suoi principali utilizzatori di seconda mano.

La prima serie subì diversi incidenti. Il 10 ottobre 1933 l'NC13304 della United fu probabilmente il primo aereo di linea distrutto da un sabotaggio: una bomba alla nitroglicerina esplose sopra Chesterton, nell'Indiana, uccidendo tutte e sette le persone a bordo. Il 9 novembre 1933 l'NC13345 della Pacific Air Transport precipitò al decollo nella nebbia (quattro morti su dieci), e il 24 novembre l'NC13324 della National Air Transport cadde vicino a Wedron, nell'Illinois, durante un volo di trasferimento. Il 23 febbraio 1934 l'NC13357 della United si schiantò nella nebbia a Parley's Canyon, vicino a Salt Lake City, uccidendo tutte e otto le persone a bordo.

Molti dei 247 originali furono poi dotati dei motori Wasp S1H1-G e delle eliche a passo variabile del 247D. L'NC13328, che il 20 dicembre 1934 urtò un albero vicino a Western Springs, nell'Illinois, per formazione di ghiaccio al carburatore senza vittime, fu riparato, convertito allo standard 247D nel luglio 1935 e requisito nel 1942 come C-73 42-57210, cancellato dai ruoli quello stesso anno dopo una tempesta di vento. L'esemplare 1729 (N13347) del Museum of Flight, consegnato alla Pacific Air Transport il 26 luglio 1933 e oggi esposto come 247D, prestò servizio con la Pennsylvania Central, con le forze canadesi nel 1940-1941, in Costa Rica e come aereo agricolo, ed effettuò il suo ultimo volo il 26 aprile 2016.