Boeing 247 Model 247

Boeing reunió en el 247 un conjunto de avances que venía ensayando en el correo Monomail (modelos 200, 221 y 221A) y en el bombardero B-9: construcción semimonocasco de aluminio anodizado, ala completamente en voladizo y tren de aterrizaje retráctil. A ello sumó compensadores en las superficies de mando, piloto automático y botas de deshielo en ala y estabilizador. El 247 era más rápido que el mejor caza estadounidense de su tiempo, el biplano de cabina abierta Boeing P-12.

La baja velocidad de aterrizaje, 100 km/h, evitó la necesidad de flaps, y los pilotos descubrieron que a velocidades tan bajas como 16 km/h el avión podía rodar «de cola alta» para facilitar el manejo en tierra. Con hélices de paso variable, el 247 podía mantener 3.500 m con el peso máximo y un solo motor en marcha.

El proyecto original era un avión de catorce plazas con motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet. La revisión preliminar del concepto por los pilotos de United Air Lines forzó un rediseño a una configuración menor y menos capaz, con motores R-1340 Wasp. A los pilotos les preocupaba que pocos aeródromos pudieran aceptar con seguridad un avión de ocho toneladas, y objetaban a los Hornet, que detonaban con la gasolina de bajo octanaje disponible y vibraban en exceso. El ingeniero jefe de Pratt & Whitney, George Mead, sabía que el problema acabaría resolviéndose, pero el presidente de la compañía, Frederick Rentschler, cedió a la exigencia de los pilotos. La decisión abrió una brecha entre Mead y Rentschler.

El parabrisas de los primeros 247 tenía la inclinación invertida respecto a lo habitual, una solución —usada también en otros aviones de la época— al reflejo de las luces del panel de instrumentos sobre el cristal. El remedio resultó peor: el parabrisas invertido reflejaba las luces del suelo, sobre todo en el aterrizaje, y aumentaba la resistencia.

Boeing vendió los sesenta primeros 247 a su aerolínea afiliada, Boeing Air Transport, parte de la United Aircraft and Transport Corporation, por 3,5 millones de dólares —65.000 dólares por unidad—, un pedido sin precedentes. TWA también quiso comprar el 247, pero UATC rechazó el encargo; la negativa llevó al presidente de TWA, Jack Frye, a redactar los requisitos de un nuevo avión de línea y a financiar a Don Douglas para que construyera el prototipo DC-1. De ahí salieron el DC-2 y el DC-3.

El 247 entró en servicio el 22 de mayo de 1933; un aparato de Boeing Air Transport estableció un récord transcontinental de diecinueve horas y media en su vuelo inaugural de San Francisco a Nueva York, ocho horas menos que sus predecesores. Fue el primero de su clase en entrar en producción en serie, pero también el que puso de manifiesto sus propias limitaciones: diez pasajeros en cinco filas resultaron demasiado pocos frente al DC-2 y al DC-3, y el larguero principal del ala atravesaba la cabina, obligando a los pasajeros a salvarlo cada vez que se movían.