Boeing 247 Model 247

Die Boeing 247 entstand aus Gesprächen, die Boeing 1931 und 1932 mit vier Gesellschaften führte, die ihre Ford Trimotor und Fokker F.VII/3m ersetzen wollten: Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport und Varney Air Lines. Alle vier gehörten, wie Boeing selbst, der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und der Flugbootbauer Sikorsky, demselben Konzern an, der United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Der Entwurf stützte sich auf die Postflugzeuge Monomail (Modelle 200, 221 und 221A) und auf die Grundstruktur des Bombers B-9 und vereinte eine Halbschalenbauweise aus eloxiertem Aluminium, einen vollständig freitragenden Flügel, ein einziehbares Fahrwerk, Trimmklappen an den Steuerflächen, einen Autopiloten und Enteisungsmanschetten an den Vorderkanten von Flügel und Leitwerk.

Boeings Ingenieure wollten ein Flugzeug mit etwa vierzehn Sitzen, angetrieben von Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Eine erste Prüfung des Konzepts durch die Piloten von United erzwang eine Neukonstruktion in einer kleineren, leistungsschwächeren Auslegung mit R-1340 Wasp-Motoren. Die Piloten zweifelten, dass viele Flugplätze ein Flugzeug von acht Tonnen sicher aufnehmen könnten, und beanstandeten die Hornet, die mit dem damals verfügbaren niederoktanigen Kraftstoff klopfte und übermäßig vibrierte. Der Chefingenieur von Pratt & Whitney, George Mead, wusste, dass das Problem irgendwann gelöst würde, doch der Präsident des Unternehmens, Frederick Rentschler, gab den Piloten nach, und die Entscheidung riss einen Graben zwischen den beiden Männern auf. Das Ergebnis war ein zehnsitziges, verhältnismäßig einfaches Flugzeug ohne Verstellpropeller: eine Festlegung, die seine Laufbahn begrenzen sollte, weil sie schwerere Versionen mit größerer Nutzlast ausschloss.

Die erste Serie verwendete zwei Neunzylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney Wasp S1D1 mit je 550 hp Startleistung, mit Speed-Ring-Verkleidungen und dreiblättrigen Festpropellern. Die Frontscheibe der frühen 247 war entgegengesetzt zur üblichen Richtung nach vorn geneigt, eine Lösung, die auch bei anderen Flugzeugen jener Zeit zum Einsatz kam, um Spiegelungen der Instrumentenbeleuchtung im Glas zu vermeiden; das Heilmittel war schlimmer als das Übel, denn nun spiegelten sich stattdessen die Lichter am Boden, vor allem bei der Landung, und der Luftwiderstand stieg. Das Hauptfahrwerk fuhr nicht vollständig ein: Die Räder ragten unter den Gondeln heraus, um die Schäden bei einer Bauchlandung zu begrenzen, und das Spornrad war fest.

Sie hatte eine dreiköpfige Besatzung aus Pilot, Kopilot und Kabinenbegleiter (damals Steward genannt) und gehörte zu den ersten Verkehrsflugzeugen, die eine Besatzung mit zwei Piloten standardisierten, als viele Transporter noch mit einem einzigen flogen. Die zehn Passagiere saßen in Einzelsitzen, je fünf Reihen links und rechts des Gangs, in einer schallgedämmten Kabine mit thermostatgeregelter Klimaanlage; ihre Schwachstelle war der Flügelholm, der durch die Kabine verlief und überstiegen werden musste. Sie flog mit über 270 km/h Reisegeschwindigkeit, gegenüber knapp 185 bei der Ford Trimotor, und ihre Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h kam den 300 km/h des Jagdflugzeugs P-12E der Armee fast gleich. Die niedrige Landegeschwindigkeit von 100 km/h machte Landeklappen überflüssig, und mit 16 km/h ließ sie sich mit angehobenem Heck rollen.

Anfang 1932 bestellten die vier Gesellschaften 60 Flugzeuge, bevor das erste geflogen war, mit einer Klausel, die Boeing den Verkauf an andere Fluggesellschaften untersagte, bis der Auftrag erfüllt war; tatsächlich ging vor 1934 keine 247 an ein anderes Unternehmen. Es war ein beispielloser Auftrag über 3,5 Millionen US-Dollar bei 65.000 US-Dollar pro Stück. Auch TWA wollte die 247, doch die UATC lehnte ab, und TWA-Präsident Jack Frye verfasste die Anforderungen für ein neues Verkehrsflugzeug und finanzierte Douglas beim Bau des Prototyps DC-1, aus dem die DC-2 und die DC-3 hervorgingen. Angesichts eines Monopols, das Flugzeugbauer, Triebwerkshersteller und Fluggesellschaft vereinte, verabschiedete der Kongress Kartellgesetze, die die UATC zerschlugen: Boeing auf der einen Seite, Pratt & Whitney und Sikorsky auf einer anderen und United Air Lines.

Es gab keinen Prototyp: Das erste Serienflugzeug, durch Arbeitskonflikte verzögert, flog am 8. Februar 1933, und die Auslieferungen an die vier Gesellschaften begannen im März 1933. Um die Termine einzuhalten, stellte Boeing in großer Zahl unerfahrene Arbeiter ein, mit vielen Qualitätsproblemen als Folge. Die ersten zehn, für 52.700 US-Dollar verkauft bei kalkulierten Kosten von 45.000, kosteten Boeing tatsächlich je 77.000 US-Dollar; später sanken die Stückkosten auf rund 65.000 US-Dollar, und Boeing kam knapp auf null. Daraus zog das Unternehmen drei Lehren: Lücken in den Montagelinien lassen, sich nie so weit im Voraus auf einen Preis festlegen und den Entwurf auf Wachstum hin zu schwereren Versionen auslegen. Das Flugzeug war außerdem Boeings Schaustück auf der Weltausstellung von Chicago 1933.

Am 22. Mai 1933 (andere Quellen nennen den 12. Juni) eröffnete ein Flugzeug von Boeing Air Transport den Liniendienst mit einem Rekordflug von San Francisco nach New York in neunzehneinhalb Stunden; zum ersten Mal konnten Passagiere das Land durchqueren, ohne das Flugzeug zu wechseln oder über Nacht zu halten. Der Typ gewann 1934 die Collier Trophy. Im ersten Jahr hatte er die Hauptstrecken für sich allein, doch ab Ende 1934 drängte ihn die DC-2 mit vierzehn Sitzen gegenüber zehn auf Nebenstrecken, und ab 1935 begann United, seine frühen Flugzeuge zu verkaufen; Western Air Express wurde einer der wichtigsten Gebrauchtnutzer.

Die erste Serie erlitt mehrere Unfälle. Am 10. Oktober 1933 wurde die NC13304 von United wahrscheinlich als erstes Verkehrsflugzeug durch Sabotage zerstört: Eine Nitroglyzerinbombe explodierte über Chesterton, Indiana, und tötete alle sieben an Bord. Am 9. November 1933 stürzte die NC13345 von Pacific Air Transport beim Start im Nebel ab (vier von zehn Insassen starben), und am 24. November ging die NC13324 von National Air Transport auf einem Überführungsflug bei Wedron, Illinois, verloren. Am 23. Februar 1934 stürzte die NC13357 von United im Nebel im Parley's Canyon bei Salt Lake City ab, alle acht Insassen starben.

Viele der ursprünglichen 247 wurden später mit den Motoren Wasp S1H1-G und den Verstellpropellern der 247D ausgerüstet. Die NC13328, die am 20. Dezember 1934 wegen Vergaservereisung bei Western Springs, Illinois, einen Baum streifte, ohne Todesopfer, wurde repariert, im Juli 1935 auf den Standard 247D umgebaut und 1942 als C-73 42-57210 beschlagnahmt; noch im selben Jahr wurde sie nach einem Sturm abgeschrieben. Das Flugzeug 1729 (N13347) des Museum of Flight, am 26. Juli 1933 an Pacific Air Transport ausgeliefert und heute als 247D ausgestellt, diente bei Pennsylvania Central, bei den kanadischen Streitkräften 1940-1941, in Costa Rica und als Agrarflugzeug und absolvierte seinen letzten Flug am 26. April 2016.