Boeing 247D

Il Boeing 247 originale volò per la prima volta l'8 febbraio 1933 ed entrò in servizio transcontinentale con le compagnie del gruppo United il 22 maggio di quell'anno, con una velocità massima di 182 mph (circa 293 km/h). Ma il rifiuto di vendere l'aereo ad altri vettori spinse la TWA verso la Douglas, e il risultato fu la serie DC, che rese obsoleto il 247 quasi con la stessa rapidità con cui il 247 aveva reso obsoleti i trimotori. La Boeing cercò di rispondere con il 247D, una versione migliorata che, secondo il National Air and Space Museum, raggiungeva una velocità massima di 322 km/h e volava in crociera a circa 304 km/h.

I miglioramenti erano stati provati per la prima volta sul 247E, il primo Model 247, che la Boeing utilizzò come banco di prova. La modifica chiave furono le eliche a passo variabile Hamilton Standard, che secondo Wikipedia diedero un guadagno di 11 km/h e migliorarono le prestazioni al decollo e con un solo motore. Gli anelli di velocità Townend del 247 e del 247A lasciarono il posto a carenature NACA, e i motori divennero Pratt & Whitney R-1340 Wasp S1H1-G che mantenevano la potenza a quote più elevate: 550 hp al decollo secondo lo Smithsonian e il Museum of Flight, 500 hp (370 kW) a 2.400 m secondo i dati Boeing citati da Wikipedia. Lo Smithsonian attribuisce inoltre a questa versione il merito di aver aperto la strada agli stivali antighiaccio alari.

Fu corretto anche il difetto più visibile dell'originale: il parabrezza inclinato in avanti, pensato per evitare il riflesso delle luci del pannello sul vetro, rifletteva invece le luci a terra durante gli atterraggi e aumentava la resistenza. Sul 247D fu di nuovo inclinato all'indietro e l'abbagliamento fu eliminato con uno schermo antiriflesso sopra il pannello strumenti. I miglioramenti furono poi applicati alla maggior parte dei 247 già consegnati, portandoli allo standard D; il materiale consultato non permette di distinguere tra 247D costruiti nuovi e conversioni.

Il primo 247D di serie volò il 5 settembre 1934. Roscoe Turner lo prese in leasing dalla United, tolse gli arredi per i passeggeri e montò otto serbatoi di carburante supplementari nella fusoliera per la MacRobertson, la corsa dall'Inghilterra all'Australia. Con a bordo Turner, Clyde Pangborn e Reeder Nichols e il numero di gara 57, decollò da Mildenhall il 20 ottobre 1934 e raggiunse Melbourne 92 ore, 55 minuti e 30 secondi dopo, avendo percorso 18.180 km. Si classificò terzo assoluto e secondo nella sezione trasporti, dietro il vincitore de Havilland DH.88 Comet e il Douglas DC-2 della KLM; secondo lo Smithsonian, senza i problemi ai motori e un errore di navigazione di tre ore avrebbe potuto essere secondo.

Restituito alla United, volò come aereo di punta della compagnia fino al 1937, quando la Union Electric Company di St. Louis lo acquistò come trasporto dirigenziale. Nel 1939 passò all'Air Safety Board del Department of Commerce, che lo usò per quattordici anni in tanti esperimenti da guadagnarsi il soprannome di «Adaptable Annie», e nel 1953 lo donò al museo. Un contributo della United pagò il suo restauro nel 1974. È esposto con due livree: i contrassegni di gara NR257Y sul lato sinistro e l'NC13369 della United sul destro.

Il 247D volò con la United e la Western Air Express, e in Colombia con la SCADTA. Della versione sono registrati vari incidenti: il volo United 4 (c/n 1698) precipitò vicino a Cheyenne il 7 ottobre 1935 con dodici morti; il volo 6 della Western Air Express si schiantò sul Lone Peak, nello Utah, il 15 dicembre 1936; il United Trip 34 (c/n 1737) urtò il Rice Canyon il 27 dicembre 1936 con dodici morti; e il volo 7 della Western Air Express (c/n 1696) cadde vicino a Newhall il 12 gennaio 1937, uccidendo tra gli altri l'esploratore e regista Martin Johnson. La SCADTA perse il C-149 nel 1939 e il C-140 nel 1940.

Nella Seconda guerra mondiale il 121 Squadron della Royal Canadian Air Force usò sette 247D come trasporti medi, e uno di essi, passato alla RAF come DZ203, effettuò il 16 gennaio 1945 il primo atterraggio alla cieca completamente automatico al mondo. Ventisette 247D civili furono requisiti dall'aviazione dell'Esercito statunitense come C-73. In Cina, Zhang Xueliang ordinò due 247D e ne usò uno, il Bai-Ying («Aquila Bianca»), nell'incidente di Xi'an del 1936.

Oltre all'esemplare dello Smithsonian, il c/n 1699 (CF-JRQ) è conservato al Canada Aviation and Space Museum di Ottawa, donato nel 1967 dalla California Standard Oil di Calgary; il c/n 1722 (N18E) a Wroughton, nel Regno Unito; e il c/n 1729 (N13347) al Museum of Flight di Seattle, consegnato alla Pacific Air Transport il 26 luglio 1933, che in seguito lavorò come aereo agricolo e per la semina delle nuvole e compì il suo ultimo volo il 26 aprile 2016.