BAe Jetstream 1

A metà degli anni Sessanta la Handley Page rifiutò di essere assorbita nei due grandi gruppi britannici, la Hawker Siddeley e la British Aircraft Corporation, ma non disponeva del denaro per lanciare un grande aereo di linea. Gli studi di mercato del 1966 individuarono uno spazio per un piccolo turboelica da dodici a diciotto posti per il traffico commuter ed executive, soprattutto negli Stati Uniti. Contro il Beechcraft King Air, l'Aero Commander Turbo Commander e lo Swearingen Merlin, l'azienda prometteva più cabina, un miglior compromesso autonomia-carico utile, maggiore velocità e più comfort. Il progetto di Charles Joy attirò quasi duecento ordini e opzioni nel primo anno, e l'americano Jack Riley ordinò venti aerei prima ancora che i disegni fossero terminati.

Il progetto del 1965 prevedeva dodici passeggeri in sei file con corridoio centrale. Era un monoplano ad ala bassa e impennaggio alto con carrello retrattile; la pressurizzazione, insolita nella sua categoria, richiedeva una sezione di fusoliera circolare, e l'ossessione per la resistenza aerodinamica gli diede il lungo muso che lo identifica a colpo d'occhio. Il corridoio offriva 1,80 m di altezza libera, ma il longherone principale formava un gradino facile da inciampare.

L'assemblaggio finale avveniva in un nuovo stabilimento all'aerodromo di Radlett, ma gran parte della struttura era subappaltata: la Scottish Aviation costruiva le ali complete a Prestwick e la Northwest Industries di Edmonton, in Canada, la coda. I motori erano Turbomeca Astazou da circa 840 hp (626 kW); le fonti non concordano sul sottotipo esatto.

Il prototipo, immatricolato G-ATXH, volò il 18 agosto 1967 con John Allam ai comandi. Il secondo, G-ATXI, seguì l'8 marzo 1968 e nel maggio 1969 fu convertito allo standard Jetstream 3M; venne demolito a Radlett nel dicembre 1970. Lo stesso G-ATXH fu convertito allo standard Series 200 nel settembre 1969, ritirato dal servizio nel febbraio 1970, immagazzinato a Filton e demolito nell'ottobre 1972. I primi quattro aerei avevano gli Astazou; il quinto ricevette turboelica Garrett TPE331 per favorire le vendite negli Stati Uniti, all'origine di un'altra versione.

Il motore era il punto debole del programma: sottopotenziato per la cellula e sorprendentemente capriccioso per un progetto maturo. I collaudi finirono per trasferirsi all'aeroporto della stessa Turbomeca nel sud della Francia per accelerare i lavori sul motore e approfittare del clima migliore.

Il primo Jetstream 1 di serie, G-AWSE, volò il 6 dicembre 1968; nell'agosto 1969 passò alla International Jetstream Corporation come N1039S e nel settembre fu consegnato alla Regency Income Corporation. Nell'anno successivo ne furono consegnati trentasei. Molti aerei furono trasferiti alla International Jetstream Corporation prima della consegna negli Stati Uniti, dove volarono per aziende come la Hoover Company, che ricevette il suo aereo nel giugno 1969, o la National Steel Corporation, e più tardi per compagnie regionali come la South Central Air Transport e la Apollo Airways. In Europa, la Bavaria Fluggesellschaft ricevette un esemplare il 22 ottobre 1969 che precipitò a Samedan, in Svizzera, il 6 marzo 1970 dopo aver urtato dei cavi elettrici; la British Steel Corporation ne ricevette un altro il 28 settembre 1969 che effettuò un atterraggio di emergenza vicino a Hunstanton il giorno successivo. Il Cranfield Institute of Technology ricevette aerei nel settembre 1970, e la Air Wasteels ne immatricolò uno in Francia come F-BTMI nel marzo 1972.

Un pilota americano ricordava l'aereo come eccellente ma con motori particolarmente problematici: l'equipaggio subì una volta un doppio spegnimento motore in finale sulla pista 27R di O'Hare, senza danni.

I ritardi e i problemi ai motori portarono i costi di sviluppo oltre le 13 milioni di sterline, contro le 3 milioni previste. La Handley Page lanciò il Jetstream 2 con un Astazou più potente, ma fallì e la linea di produzione chiuse nel 1970. Un gruppo di investitori e la Scottish Aviation formarono la Jetstream Aircraft, trasferirono la produzione a Sywell, nel Northamptonshire, sotto la guida di Bill Bright, e costruirono altri Jetstream 1: dieci secondo Wikipedia, mentre il computo di all-aero ne dà cinque della Jetstream Aircraft e cinque della Scottish Aviation. Diverse cellule immagazzinate a Sywell e acquistate dalla Jetstream Aircraft nell'agosto 1971 non volarono fino al 1973 e al 1974, e furono consegnate convertite in addestratori RAF Jetstream T Mk 1.

Molti Jetstream 1 cambiarono standard: alcuni furono portati allo standard Series 200, altri al T Mk 1 (XX475 nell'aprile 1973, XX476 nell'ottobre 1973), e uno, in precedenza F-BTMI, fu riacquistato dalla British Aerospace nel 1978, convertito in T Mk 2 nel luglio 1981 e venduto alla Royal Navy come ZA110 nel 1982. Negli Stati Uniti la Riley li ri-motorizzò con PT6A e la Century Aircraft li trasformò nel Century III a motori TPE331; uno di questi, pilotato dalla Air US, andò perso in una collisione in volo vicino a Loveland, in Colorado, il 17 aprile 1981.