BAe Jetstream 1

Em meados dos anos sessenta a Handley Page recusava-se a integrar-se num dos dois grandes grupos britânicos, a Hawker Siddeley ou a British Aircraft Corporation, mas também não tinha dinheiro para lançar um avião de linha de grande porte. Os estudos de mercado de 1966 apontaram uma lacuna para um turboélice pequeno, de doze a dezoito lugares, destinado ao transporte regional e executivo, sobretudo nos Estados Unidos. Face ao Beechcraft King Air, ao Aero Commander Turbo Commander e ao Swearingen Merlin, a fabricante prometia mais cabina, melhor relação carga-autonomia, mais velocidade e mais conforto. O projeto, obra de Charles Joy, atraiu quase duzentas encomendas e opções no primeiro ano, e o norte-americano Jack Riley encomendou vinte aparelhos ainda antes de os desenhos estarem concluídos.

O projeto de 1965 sentava doze passageiros em seis filas com corredor central. Era um monoplano de asa baixa e cauda alta com trem retrátil; a pressurização, pouco habitual nesta categoria, obrigou a uma fuselagem de secção circular, e a obsessão por reduzir a resistência aerodinâmica deu-lhe o nariz comprido, o traço que o identifica à primeira vista. O corredor tinha 1,80 m de altura livre, mas a longarina principal formava nele um degrau em que era fácil tropeçar.

A montagem final foi feita numa fábrica nova no aeródromo de Radlett, mas boa parte da estrutura foi subcontratada: a Scottish Aviation fabricava as asas completas em Prestwick e a Northwest Industries, de Edmonton (Canadá), a cauda. Os motores eram Turbomeca Astazou de cerca de 840 cv (626 kW); as fontes não coincidem quanto à subversão exata.

O protótipo, matrícula G-ATXH, voou em 18 de agosto de 1967 pilotado por John Allam. O segundo, G-ATXI, voou em 8 de março de 1968 e em maio de 1969 foi transformado no padrão Jetstream 3M; foi desmantelado em Radlett em dezembro de 1970. O próprio G-ATXH passou em setembro de 1969 ao padrão da série 200, foi retirado de serviço em fevereiro de 1970, armazenado em Filton, e desmantelado em outubro de 1972. Os quatro primeiros aparelhos tinham motores Astazou; o quinto recebeu turboélices Garrett TPE331 para melhorar as vendas nos Estados Unidos, origem de outra versão.

O motor foi o ponto fraco do programa: insuficiente para o peso do avião e surpreendentemente caprichoso para um projeto já maduro. Os ensaios acabaram por ser transferidos para o aeródromo da Turboméca, no sul de França, para encurtar as intervenções nos motores e aproveitar o bom tempo.

O primeiro Jetstream 1 de série, G-AWSE, voou em 6 de dezembro de 1968; em agosto de 1969 passou para a International Jetstream Corporation como N1039S e em setembro foi entregue à Regency Income Corporation. Ao longo do ano seguinte foram entregues trinta e seis. Muitos aviões eram transferidos para a International Jetstream Corporation antes da entrega nos Estados Unidos, onde voaram para empresas como a Hoover Company, que recebeu o seu em junho de 1969, ou a National Steel Corporation, e mais tarde para companhias regionais como a South Central Air Transport e a Apollo Airways. Na Europa, a Bavaria Fluggesellschaft recebeu um exemplar em 22 de outubro de 1969 que se despenhou em Samedan (Suíça) em 6 de março de 1970 ao colidir com cabos elétricos; a British Steel Corporation recebeu outro em 28 de setembro de 1969 que sofreu uma aterragem forçada no dia seguinte perto de Hunstanton. O Cranfield Institute of Technology recebeu aparelhos em setembro de 1970 e a Air Wasteels matriculou um em França como F-BTMI em março de 1972.

Um piloto norte-americano recordava o avião como excelente mas com motores especialmente problemáticos: chegou a sofrer o apagamento de ambos na final da pista 27R de O'Hare, sem danos.

Os atrasos e o motor dispararam o custo de desenvolvimento para mais de 13 milhões de libras, face aos 3 milhões previstos. A Handley Page lançou o Jetstream 2 com um Astazou mais potente, mas faliu e a linha foi encerrada em 1970. Um grupo de investidores e a Scottish Aviation formaram a Jetstream Aircraft, transferiram a produção para Sywell (Northamptonshire), com Bill Bright à frente, e fabricaram mais Jetstream 1: dez segundo a Wikipedia, enquanto a contagem da all-aero fala de cinco da Jetstream Aircraft e cinco da Scottish Aviation. Várias células armazenadas em Sywell, compradas pela Jetstream Aircraft em agosto de 1971, só voaram em 1973 e 1974 e foram entregues transformadas em aviões de instrução Jetstream T Mk 1 da RAF.

Muitos Jetstream 1 mudaram de padrão: vários passaram ao da série 200, outros ao T Mk 1 (XX475 em abril de 1973, XX476 em outubro de 1973) e um, antes F-BTMI, foi recomprado pela British Aerospace em 1978, convertido em T Mk 2 em julho de 1981 e vendido à Royal Navy como ZA110 em 1982. Nos Estados Unidos, a Riley remotorizou-os com PT6A e a Century Aircraft transformou-os em Century III com TPE331; um destes, operado pela Air US, perdeu-se numa colisão em voo perto de Loveland (Colorado) em 17 de abril de 1981.