BAe Jetstream 1

Mitte der 1960er-Jahre weigerte sich Handley Page, in einer der beiden großen britischen Gruppen, Hawker Siddeley und der British Aircraft Corporation, aufzugehen, verfügte aber nicht über das Geld, um ein großes Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen. Marktstudien von 1966 zeigten eine Lücke für einen kleinen Turboprop mit zwölf bis achtzehn Sitzen für den Pendler- und Geschäftsreiseverkehr, vor allem in den Vereinigten Staaten. Gegenüber der Beechcraft King Air, der Aero Commander Turbo Commander und der Swearingen Merlin versprach das Unternehmen mehr Kabine, ein besseres Verhältnis von Reichweite zu Nutzlast, höhere Geschwindigkeit und mehr Komfort. Der Entwurf von Charles Joy zog im ersten Jahr fast zweihundert Bestellungen und Optionen an, und der Amerikaner Jack Riley bestellte zwanzig Flugzeuge, noch bevor die Zeichnungen fertig waren.

Der 1965 entstandene Entwurf bot zwölf Passagieren in sechs Reihen mit Mittelgang Platz. Es handelte sich um einen Tiefdecker mit Hochleitwerk und einziehbarem Fahrwerk; die für seine Klasse ungewöhnliche Druckkabine erforderte einen kreisförmigen Rumpfquerschnitt, und die Besessenheit mit dem Luftwiderstand verlieh ihm die lange Nase, an der man ihn auf den ersten Blick erkennt. Der Mittelgang bot 1,80 m Kopffreiheit, doch der Hauptholm bildete darin eine Stufe, über die man leicht stolperte.

Die Endmontage fand in einer neuen Fabrik auf dem Flugplatz Radlett statt, doch ein Großteil der Struktur wurde in Unteraufträgen vergeben: Scottish Aviation baute komplette Tragflächen in Prestwick, und Northwest Industries aus Edmonton, Kanada, das Leitwerk. Die Triebwerke waren Turbomeca Astazou mit rund 840 PS (626 kW); die Quellen sind sich über den genauen Untertyp uneinig.

Der Prototyp mit dem Kennzeichen G-ATXH flog am 18. August 1967 unter dem Kommando von John Allam. Der zweite, G-ATXI, folgte am 8. März 1968 und wurde im Mai 1969 auf den Standard Jetstream 3M umgerüstet; er wurde im Dezember 1970 in Radlett verschrottet. G-ATXH selbst wurde im September 1969 auf den Standard Series 200 umgerüstet, im Februar 1970 außer Dienst gestellt, in Filton eingelagert und im Oktober 1972 verschrottet. Die ersten vier Flugzeuge hatten Astazou-Triebwerke; das fünfte erhielt Garrett-TPE331-Turboprops, um den Verkauf in den USA zu fördern – der Ursprung einer weiteren Version.

Das Triebwerk war der Schwachpunkt des Programms: zu schwach für die Zelle und für einen ausgereiften Entwurf überraschend launisch. Die Erprobung wurde schließlich auf Turboméas eigenen Flugplatz in Südfrankreich verlegt, um die Triebwerksarbeiten zu beschleunigen und das bessere Wetter zu nutzen.

Die erste Serien-Jetstream 1, G-AWSE, flog am 6. Dezember 1968; im August 1969 ging sie als N1039S an die International Jetstream Corporation über und wurde im September an die Regency Income Corporation ausgeliefert. Im folgenden Jahr wurden sechsunddreißig Flugzeuge ausgeliefert. Viele Flugzeuge wurden vor der Auslieferung in den Vereinigten Staaten an die International Jetstream Corporation überführt, wo sie für Unternehmen wie die Hoover Company flogen, die ihr Flugzeug im Juni 1969 erhielt, oder die National Steel Corporation, und später für Regionalfluggesellschaften wie South Central Air Transport und Apollo Airways. In Europa übernahm die Bavaria Fluggesellschaft am 22. Oktober 1969 ein Exemplar, das am 6. März 1970 nach einer Kollision mit Stromleitungen bei Samedan, Schweiz, abstürzte; die British Steel Corporation erhielt am 28. September 1969 ein weiteres, das am folgenden Tag bei Hunstanton notlanden musste. Das Cranfield Institute of Technology erhielt im September 1970 Flugzeuge, und Air Wasteels ließ im März 1972 eines in Frankreich als F-BTMI zu.

Ein amerikanischer Pilot erinnerte sich an das Flugzeug als großartig, aber mit besonders problematischen Triebwerken: Die Besatzung erlebte einmal im Endanflug auf Bahn 27R in O'Hare einen doppelten Triebwerksausfall, ohne dass ein Schaden entstand.

Verzögerungen und Triebwerksprobleme trieben die Entwicklungskosten auf über 13 Millionen Pfund, gegenüber den prognostizierten 3 Millionen. Handley Page brachte die Jetstream 2 mit einem stärkeren Astazou auf den Weg, ging aber in Konkurs, und die Fertigungslinie schloss 1970. Eine Gruppe von Investoren und Scottish Aviation gründeten Jetstream Aircraft, verlegten die Produktion unter Bill Bright nach Sywell in Northamptonshire und bauten weitere Jetstream 1: zehn laut Wikipedia, während die Gesamtzählung von All The World's Aircraft fünf von Jetstream Aircraft und fünf von Scottish Aviation angibt. Mehrere in Sywell eingelagerte und im August 1971 von Jetstream Aircraft gekaufte Zellen flogen erst 1973 und 1974 und wurden umgerüstet als RAF-Jetstream-T-Mk-1-Trainer ausgeliefert.

Viele Jetstream 1 wechselten den Standard: mehrere wurden auf den Standard Series 200 gebracht, andere auf T Mk 1 (XX475 im April 1973, XX476 im Oktober 1973), und eine, zuvor F-BTMI, wurde 1978 von British Aerospace zurückgekauft, im Juli 1981 zu einer T Mk 2 umgerüstet und 1982 als ZA110 an die Royal Navy verkauft. In den Vereinigten Staaten rüstete Riley sie mit PT6A-Triebwerken um, und Century Aircraft machte aus ihnen die mit TPE331 angetriebene Century III; eine davon, geflogen von Air US, ging am 17. April 1981 bei einem Zusammenstoß in der Luft nahe Loveland, Colorado, verloren.