BAe Jetstream 1

A mediados de los años sesenta Handley Page se negaba a integrarse en los dos grandes grupos británicos, Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation, pero tampoco tenía dinero para lanzar un avión de línea grande. Los estudios de mercado de 1966 señalaron un hueco para un turbohélice pequeño, de doce a dieciocho plazas, destinado al transporte regional y ejecutivo, sobre todo en Estados Unidos. Frente al Beechcraft King Air, el Aero Commander Turbo Commander y el Swearingen Merlin, la casa prometía más cabina, mejor relación carga-alcance, más velocidad y más confort. El diseño, obra de Charles Joy, atrajo casi doscientos pedidos y opciones en su primer año, y el estadounidense Jack Riley encargó veinte aparatos antes incluso de que los planos estuvieran terminados.

El proyecto de 1965 sentaba a doce pasajeros en seis filas con pasillo central. Era un monoplano de ala baja y cola alta con tren retráctil; la presurización, poco habitual en su categoría, obligó a un fuselaje de sección circular, y la obsesión por reducir la resistencia le dio su morro largo, el rasgo que lo identifica a primera vista. El pasillo tenía 1,80 m de altura libre, pero el larguero principal formaba en él un escalón con el que era fácil tropezar.

El montaje final se hizo en una fábrica nueva en el aeródromo de Radlett, pero buena parte de la estructura se subcontrató: Scottish Aviation fabricaba las alas completas en Prestwick y Northwest Industries, de Edmonton (Canadá), la cola. Los motores eran Turbomeca Astazou de unos 840 CV (626 kW); las fuentes no coinciden en la subversión exacta.

El prototipo, matrícula G-ATXH, voló el 18 de agosto de 1967 a los mandos de John Allam. El segundo, G-ATXI, lo hizo el 8 de marzo de 1968 y en mayo de 1969 fue transformado al estándar Jetstream 3M; se desguazó en Radlett en diciembre de 1970. El propio G-ATXH pasó en septiembre de 1969 al estándar de la serie 200, quedó fuera de servicio en febrero de 1970, almacenado en Filton, y se desguazó en octubre de 1972. Los cuatro primeros aparatos llevaban Astazou; el quinto recibió turbohélices Garrett TPE331 para mejorar las ventas en Estados Unidos, origen de otra versión.

El motor fue el punto débil del programa: escaso para el peso del avión y sorprendentemente caprichoso para un diseño ya maduro. Los ensayos acabaron trasladándose al aeródromo de Turboméca, en el sur de Francia, para acortar las intervenciones en los motores y aprovechar el buen tiempo.

El primer Jetstream 1 de serie, G-AWSE, voló el 6 de diciembre de 1968; en agosto de 1969 pasó a la International Jetstream Corporation como N1039S y en septiembre se entregó a Regency Income Corporation. A lo largo del año siguiente se entregaron treinta y seis. Muchos aviones se transferían a la International Jetstream Corporation antes de su entrega en Estados Unidos, donde volaron para empresas como Hoover Company, que recibió el suyo en junio de 1969, o National Steel Corporation, y más tarde para aerolíneas regionales como South Central Air Transport y Apollo Airways. En Europa, Bavaria Fluggesellschaft recibió un ejemplar el 22 de octubre de 1969 que se estrelló en Samedan (Suiza) el 6 de marzo de 1970 al chocar con unos cables eléctricos; British Steel Corporation recibió otro el 28 de septiembre de 1969 que sufrió un aterrizaje forzoso al día siguiente cerca de Hunstanton. El Cranfield Institute of Technology recibió aparatos en septiembre de 1970 y Air Wasteels matriculó uno en Francia como F-BTMI en marzo de 1972.

Un piloto estadounidense recordaba el avión como excelente pero con unos motores especialmente problemáticos: llegó a sufrir un apagado de ambos en la final de la pista 27R de O'Hare, sin daños.

Los retrasos y el motor dispararon el coste de desarrollo por encima de 13 millones de libras, frente a los 3 millones previstos. Handley Page lanzó el Jetstream 2 con un Astazou más potente, pero quebró y la línea se cerró en 1970. Un grupo de inversores y Scottish Aviation formaron Jetstream Aircraft, trasladaron la producción a Sywell (Northamptonshire), con Bill Bright al frente, y fabricaron más Jetstream 1: diez según Wikipedia, mientras que el recuento de all-aero habla de cinco de Jetstream Aircraft y cinco de Scottish Aviation. Varias células almacenadas en Sywell, compradas por Jetstream Aircraft en agosto de 1971, no volaron hasta 1973 y 1974 y se entregaron transformadas en entrenadores Jetstream T Mk 1 de la RAF.

Muchos Jetstream 1 cambiaron de estándar: varios pasaron al de la serie 200, otros al T Mk 1 (XX475 en abril de 1973, XX476 en octubre de 1973) y uno, antes F-BTMI, fue recomprado por British Aerospace en 1978, convertido en T Mk 2 en julio de 1981 y vendido a la Royal Navy como ZA110 en 1982. En Estados Unidos, Riley los remotorizó con PT6A y Century Aircraft los transformó en Century III con TPE331; uno de estos, operado por Air US, se perdió en una colisión en vuelo cerca de Loveland (Colorado) el 17 de abril de 1981.