Quel carburant utilisent les avions ?

La règle de base est simple : turbine, kérosène ; piston, essence. Un Airbus A320, un turbopropulseur ATR 72 et un hélicoptère à turbine comme le H145 font tous le plein avec le même Jet A-1, car ces trois machines brûlent du carburant en continu dans une chambre de combustion et n'ont pas besoin de la résistance à la détonation qu'exige un moteur à allumage par étincelle. Un Cessna 172 ou un Piper équipé d'un moteur à pistons Lycoming, en revanche, fonctionnent à l'avgas, une essence à 100 d'indice d'octane contenant une petite quantité de plomb tétraéthyle (grade 100LL, teintée en bleu). Certains moteurs diesel de l'aviation légère, comme ceux de Continental et Austro, ont été conçus précisément pour tirer parti du Jet A-1, moins cher et disponible dans presque tous les aéroports du monde.

Le Jet A-1 est la spécification internationale, définie par les normes ASTM D1655 et DEF STAN 91-091, avec un point de congélation maximal de −47 °C. Le Jet A, utilisé presque exclusivement aux États-Unis, est identique à l'exception de son point de congélation, fixé à −40 °C. Le Jet B est un mélange kérosène-naphta, plus volatil, utilisé dans les régions arctiques du Canada et de la Russie où le froid extrême complique le démarrage. Les forces armées utilisent leurs propres grades : le JP-8 est essentiellement du Jet A-1 avec un ensemble d'additifs militaires, et le JP-5, avec un point d'éclair plus élevé, est le carburant utilisé sur les porte-avions, où le risque d'incendie à bord justifie le surcoût.

Un avion de ligne monocouloir brûle de l'ordre de 2 400 à 2 700 kg de kérosène par heure en croisière ; un long-courrier comme le Boeing 777 ou l'A350 brûle entre 5 500 et 7 000 kg par heure selon le poids. Rapportée au passager, un vol long-courrier moderne à pleine charge revient à environ 3 litres par 100 km parcourus et par siège. Cette consommation explique pourquoi le carburant représente aujourd'hui entre un quart et un tiers des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne, et pourquoi chaque nouvelle génération de moteurs se justifie par sa réduction de consommation.

Le carburant d'aviation durable (SAF) est produit à partir d'huiles de cuisson usagées, de déchets agricoles ou, à l'avenir, d'hydrogène et de CO₂ capté, et il est mélangé au kérosène fossile sans modifier l'avion : plusieurs filières de production sont certifiées, et le mélange maximal autorisé est de 50 %. L'Union européenne impose depuis 2025 un taux de 2 % de SAF dans le carburant fourni dans ses aéroports, un chiffre qui augmentera par étapes jusqu'en 2050. L'hydrogène et les batteries font l'objet de recherches, mais restent encore loin de l'aviation commerciale à grande capacité.