Com que combustível voam os aviões?

A regra geral é simples: turbina, querosene; motor de pistão, gasolina. Um Airbus A320, um turbo-hélice ATR 72 e um helicóptero com motor de turbina como o H145 abastecem todos com o mesmo Jet A-1, porque as três máquinas queimam o combustível continuamente numa câmara de combustão e não precisam da resistência à detonação que um motor de ignição por faísca exige. Já uma Cessna 172 ou um Piper com motor de pistão Lycoming utilizam avgas, uma gasolina de 100 octanas com uma pequena quantidade de chumbo tetraetilo (classe 100LL, tingida de azul). Alguns motores diesel de aviação ligeira, como os da Continental e da Austro, foram desenvolvidos especificamente para usar Jet A-1, mais barato e disponível em praticamente qualquer aeroporto do mundo.

O Jet A-1 é a especificação internacional, definida pelas normas ASTM D1655 e DEF STAN 91-091, com um ponto de congelamento máximo de −47 °C. O Jet A, usado quase exclusivamente nos Estados Unidos, é idêntico, exceto no ponto de congelamento, que é de −40 °C. O Jet B é uma mistura de querosene e nafta, mais volátil, usada em regiões árticas do Canadá e da Rússia, onde o frio extremo dificulta o arranque. As forças armadas usam classes próprias: o JP-8 é essencialmente Jet A-1 com um pacote de aditivos militares, e o JP-5, com ponto de inflamação mais elevado, é o combustível usado nos porta-aviões, onde o risco de incêndio a bordo justifica o custo adicional.

Um avião comercial de fuselagem estreita queima cerca de 2.400-2.700 kg de querosene por hora em cruzeiro; um avião de longo alcance como o Boeing 777 ou o A350 consome entre 5.500 e 7.000 kg por hora, dependendo do peso. Convertido por passageiro, um voo de longo curso moderno e com lotação completa representa cerca de 3 litros por 100 km e assento. Esse consumo explica por que o combustível já representa entre um quarto e um terço dos custos operacionais de uma companhia aérea, e por que cada nova geração de motores é justificada pela sua redução de consumo.

O combustível de aviação sustentável (SAF) é produzido a partir de óleos de cozinha usados, resíduos agrícolas ou, no futuro, de hidrogénio e CO₂ capturado, sendo misturado com querosene fóssil sem necessidade de alterações no avião: vários processos de produção já estão certificados, e a mistura máxima autorizada é de 50 %. A União Europeia exige desde 2025 uma proporção de 2 % de SAF no combustível fornecido nos seus aeroportos, valor que aumentará progressivamente até 2050. Investiga-se também o hidrogénio e as baterias, mas ainda estão longe de servir a aviação comercial de grande capacidade.