Mit welchem Treibstoff fliegen Flugzeuge?

Die Faustregel ist einfach: Turbine, Kerosin; Kolbenmotor, Benzin. Ein Airbus A320, ein Turboprop ATR 72 und ein Hubschrauber mit Turbinentriebwerk wie der H145 tanken alle das gleiche Jet A-1, denn alle drei Maschinen verbrennen den Kraftstoff kontinuierlich in einer Brennkammer und benötigen nicht die Klopffestigkeit, die ein Motor mit Fremdzündung braucht. Eine Cessna 172 oder eine Piper mit Lycoming-Kolbenmotor hingegen fahren mit Avgas, einem Benzin mit 100 Octan und einer geringen Menge Tetraethylblei (Sorte 100LL, blau gefärbt). Einige Dieselmotoren der Leichtflugzeuge, wie die von Continental und Austro, wurden gezielt entwickelt, um Jet A-1 zu nutzen, das billiger ist und praktisch auf jedem Flughafen der Welt verfügbar.

Jet A-1 ist die internationale Spezifikation, festgelegt durch die Normen ASTM D1655 und DEF STAN 91-091, mit einem maximalen Gefrierpunkt von −47 °C. Jet A, das fast ausschließlich in den Vereinigten Staaten verwendet wird, ist identisch, abgesehen vom Gefrierpunkt, der bei −40 °C liegt. Jet B ist eine Mischung aus Kerosin und Naphtha, flüchtiger, die in arktischen Regionen Kanadas und Russlands genutzt wird, wo extreme Kälte das Starten erschwert. Die Streitkräfte verwenden eigene Sorten: JP-8 ist im Wesentlichen Jet A-1 mit einem militärischen Additivpaket, und JP-5, mit höherem Flammpunkt, ist der Treibstoff auf Flugzeugträgern, wo das Brandrisiko an Bord die Mehrkosten rechtfertigt.

Ein Schmalrumpf-Verkehrsflugzeug verbrennt im Reiseflug etwa 2.400-2.700 kg Kerosin pro Stunde; ein Langstreckenflugzeug wie die Boeing 777 oder der A350 verbraucht je nach Gewicht zwischen 5.500 und 7.000 kg pro Stunde. Umgerechnet pro Passagier ergibt ein moderner, voll ausgelasteter Langstreckenflug etwa 3 Liter pro 100 km und Sitzplatz. Dieser Verbrauch erklärt, warum Treibstoff mittlerweile zwischen einem Viertel und einem Drittel der Betriebskosten einer Fluggesellschaft ausmacht und warum jede neue Triebwerksgeneration mit ihrer Verbrauchsreduzierung begründet wird.

Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF) wird aus gebrauchten Speiseölen, landwirtschaftlichen Abfällen oder künftig aus Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ hergestellt und ohne Änderungen am Flugzeug mit fossilem Kerosin gemischt: Mehrere Produktionswege sind zertifiziert, und die maximal zugelassene Mischung beträgt 50 %. Die Europäische Union schreibt seit 2025 einen SAF-Anteil von 2 % im an ihren Flughäfen abgegebenen Treibstoff vor, ein Wert, der bis 2050 stufenweise steigen wird. An Wasserstoff und Batterien wird geforscht, doch sie sind für die großkapazitive Kommerzialluftfahrt noch weit entfernt.