Pourquoi le 737 MAX 7 n'est-il pas certifié ?

L'entrée d'air du nacelle du LEAP-1B est dégivrée à l'air chaud prélevé. Dans l'air sec, avec le système en fonctionnement et sans gouttelettes d'eau pour absorber la chaleur, le cylindre intérieur composite de l'entrée d'air peut surchauffer. L'inquiétude est structurelle : une entrée d'air endommagée pourrait projeter des débris vers le fuselage, potentiellement au niveau d'un hublot de cabine. Rien de tout cela n'est arrivé en service, mais la certification demande si cela peut arriver, et aujourd'hui la réponse est oui, à moins que l'équipage ne limite la durée pendant laquelle le système reste activé.

Pour les MAX 8 et MAX 9 déjà en vol, la FAA et Boeing ont traité cela de façon procédurale : les équipages ne doivent pas laisser le dégivrage moteur activé plus de cinq minutes dans des conditions sèches. C'est acceptable comme mesure provisoire sur un aéronef déjà certifié. Pour une nouvelle variante, la norme est plus stricte, car un avion ne peut pas être approuvé lorsque sa marge de sécurité dépend d'un pilote se souvenant d'un chronomètre. Boeing a donc besoin d'une entrée d'air redessinée, un travail qu'il poursuit depuis qu'il a retiré sa demande d'exemption en janvier 2024, dans le climat politique qui a suivi la défaillance de la porte-bouchon d'Alaska Airlines.

Southwest, le client de lancement, a commandé le MAX 7 pour remplacer sa flotte de 737-700 et a refait ses plans de capacité à plusieurs reprises, convertissant des commandes en MAX 8 pour maintenir les livraisons. Boeing traîne un carnet de commandes qu'il ne peut pas honorer et une équipe de certification occupée des années de plus que prévu. Le MAX 10, en file derrière le MAX 7 et dépendant du même redesign de l'entrée d'air, attend également le résultat.