Pourquoi les avions vidangent-ils du carburant ?

Tout avion de ligne a deux limites de poids qui comptent ici. Le poids maximal au décollage est ce que les ailes et les moteurs peuvent soulever ; le poids maximal à l'atterrissage est ce que le train d'atterrissage, la structure de l'aile et les freins peuvent absorber au toucher des roues, et sur les long-courriers il peut être bien plus bas. Un Boeing 777-300ER peut décoller avec environ 350 tonnes, mais il est limité à environ 251 tonnes à l'atterrissage ; la différence correspond au carburant que l'on prévoit de brûler en dix ou douze heures. Si un incident oblige l'avion à revenir dans la première heure, il reste entre 60 et 80 tonnes au-dessus de sa limite d'atterrissage.

L'équipage a alors trois options : tourner en rond pour brûler le carburant, ce qui peut prendre des heures ; atterrir en surcharge, ce qui est autorisé en cas d'urgence mais exige ensuite une inspection structurelle et des distances de freinage plus longues ; ou larguer du carburant pour redescendre à la limite en vingt ou trente minutes. L'option choisie dépend de l'urgence de l'atterrissage. Un passager victime d'une crise cardiaque signifie un atterrissage immédiat en surcharge ; un moteur ou un système hydraulique défaillant sur un avion par ailleurs stable signifie généralement un largage de carburant.

Les avions équipés pour cela disposent de pompes et de vannes de largage alimentant des buses situées près des extrémités des ailes ou du bord de fuite, bien à l'écart des moteurs. Les débits de largage sont généralement de une à deux tonnes par minute et par côté. Les normes de certification exigent que le carburant quitte l'avion sans aucun risque d'incendie, que l'équipage puisse arrêter le largage à tout moment, et qu'il en reste suffisamment pour une approche en sécurité. Le contrôle aérien autorise une zone spécifique, généralement au-dessus de la mer ou d'une zone terrestre inhabitée et à une altitude, en général bien au-dessus de 600 m (2 000 pieds) au-dessus du sol, où le kérosène se pulvérise et s'évapore en grande partie avant d'atteindre le sol. Airbus et Boeing détaillent la procédure dans le manuel d'exploitation de chaque avion.

La certification n'exige un système de largage que lorsqu'un avion ne peut pas satisfaire les exigences de montée à son poids maximal au décollage avec un moteur en panne, ou lorsque la différence entre le poids au décollage et le poids à l'atterrissage rend peu pratique un retour en surcharge. Les modèles long-courriers à fuselage large, comme l'A330, l'A350, l'A380, le 747, le 777 et le 787, en sont équipés. Les avions à fuselage étroit, comme la famille A320 et le 737, n'en ont pas : leur poids à l'atterrissage est proche de leur poids au décollage, ils atterrissent donc en surcharge et sont inspectés. C'est pourquoi un vol court-courrier qui retourne à l'aéroport ne largue jamais de carburant, même si la situation semble dramatique.

Les largages de carburant sont rares et la plupart passent inaperçus au sol. Les exceptions font la une. En janvier 2020, un Boeing 777 revenant à Los Angeles avec un problème moteur a largué du carburant à basse altitude au-dessus de plusieurs écoles, et l'incident a entraîné des mesures de sanction car l'équipage n'avait pas coordonné le largage avec le contrôle aérien. Correctement effectué, un largage ne laisse aucune trace mesurable au niveau du sol.